Воронежский тепловозоремонтный завод им.Ф.Э.Дзержинского
Добавлено: 09 мар 2019, 20:24
История строительства завода им. Дзержинского - из книги "Этапы большого пути", 1969 г.
В августе 1868 года Воронежское губернское земство получило от правительства разрешение на постройку железной дороги от Козлова (ныне Мичуринск) до Воронежа как продолжения только что построенной железной дороги Москва-Рязань-Козлов.
В плане строительства этой железной дороги предусматривалось сооружение на ее конечной станции Воронеж мастерских для ремонта паровозов и вагонов. Первоначально Козлово-Воронежская дорога имела в эксплуатации не более 30—40 паровозов и до 400—800 вагонов. На это количество подвижного состава и был рассчитан проект мастерских. Строительство их было проведено в не бывало короткий для того времени срок — за один год, без необходимой технической документации. Постройка началась весной 1867 года. Проект мастерских и объем работ по ним был рассмотрен и утвержден Министерством путей сообщения только в феврале 1868 года, а в июле того же года мастерские в основном были построены. Руководил строительством инженер М. А. Данилов, инспектором работ был инженер В. И. Кисловский.
Воронежские мастерские были построены по проекту мастерских Московско-Рязанской железной дороги. По этому проекту для мастерских был возведен главный корпус длиной около 50 и шириной около 7 саженей. В нем размещались столярные и механические отделения и отделение для паровой машины. За главным корпусом была построена сборная для паровозов и тендеров на 12 стойл, с подвижными тележками, за нею — двухэтажный жилой корпус, на первом этаже которого размещалась контора мастерских, а на втором — квартира мастера; слева от сборной — кузница, справа — паровозный сарай на 9 локомотивов с выступающим посредине двухэтажным корпусом. На первом этаже, этого здания размещались контора дежурных и кладовые для хранения деталей паровозов, поступивших в ремонт. На втором этаже были устроены квартиры для служащих мастерских.
Общая площадь всех производственных помещений составляла 898 квадратных саженей. В оконных проемах были вставлены металлические решетки, в одинарных, наглухо заделанных рамах не было даже форточек. Единственным средством вентиляции были двери. Производственные помещения обогревались обычными печками, а в большие морозы — кострами. Зимой температура в них была лишь на 5 градусов выше наружной. Освещались цехи фонарями и коптилками. Керосиновые лампы считались роскошью.
Тесное расположение большинства производственных помещений не соответствовало даже тогдашним нормативам, так как земельный участок, выделенный под мастерские, имел в длину 200 и в ширину всего 30 саженей. Чем была вызвана такая скученность?
Как свидетельствуют сохранившиеся документы, еще в декабре 1866 года Воронежское земство заключило соглашение со строителем Козлово-Воронежской железной дороги — купцом С. С. Поляковым на постройку нового участка южного направления до станции Грушевская (ныне город Шахты). Строительство этой линии должно было вестись по западной окраине Воронежа с выходом ее к селу Малышеву, через реку Дон и затем по правой стороне Дона до села Евдакова и далее на юг по трассе ныне существующей Юго-Восточной железной дороги. Министерство путей сообщения, утверждая окончательный вариант, внесло в него свои коррективы: строительство предполагалось начать уже не от станции Воронеж, а от Сомова или от сооружаемой на левом берегу реки Воронежа станции Раздельная (ныне Отрожка) и вести его к селам Давыдовке, Лискам и дальше на Евдаково.
Такой вариант вступил в острые противоречия с коммерческими интересами воронежского купечества, так как все грузовые операции по погрузке и выгрузке товаров и материалов, идущих в Воронеж и отправляемых из Воронежа по железной дороге, должна была производить станция Раздельная, находившаяся в 7 верстах от города. И когда возник вопрос о строительстве мастерских в Воронеже, городские власти в знак протеста не выделили требуемого железной дорогой земельного участка для строительства мастерских в черте города. Было разрешено построить мастерские на бросовых землях площадью 4—5 десятин, принадлежавших слободе Троицкой.
Строители, в свою очередь, спеша быстрее выполнить подряд, не стали добиваться отвода под мастерские земельного участка технически обоснованного размера. Допущенная тогда скученность в размещении зданий не была исправлена и в последующие годы, когда происходило расширение мастерских. И хотя к 1917 году территория, занимаемая мастерскими, была увеличена до 8,7 десятины, все же планировка основных строений не соответствовала их экономически обоснованной эксплуатации.
Мастерские были сданы в эксплуатацию 28 июля 1868 года. Производственная мощность их была рассчитана на средний ремонт 2—3 паровозов в месяц.
В первые годы паровозы ремонтировались вручную. Вместо металлообрабатывающих станков и прессов — напильник, кувалда, ручной молоток, зубило, тиски, верстак. Только через десять лет появилась одна маломощная паровая машина и четыре токарных станка. Не было и квалифицированных рабочих.
Для подготовки кузнецов, котельщиков, токарей, слесарей, машинистов в Московские и Петербургские железнодорожные мастерские было направлено несколько воронежских ремесленников. Первыми рабочими были также железнодорожники, приглашенные из Московских и Петербургских мастерских. С 1869 года технический персонал для мастерских стало готовить Елецкое ремесленное железнодорожное училище, а с 1878 года — Воронежское и Новочеркасское технические железнодорожные училища. И хотя вначале в мастерских работало не более 400 человек, они были первым крупным промышленным предприятием, положившим начало формированию пролетариата в нашем городе.
С окончанием в 1871 году строительства новой железнодорожной линии Воронеж — Грушевская — Ростов и объединением ее в сентябре 1873 года с Козлово-Воронежской в одну — Козлово-Воронежско-Ростовскую железную дорогу — потребность в производстве ремонта подвижного состава значительно возросла. В связи с этим в 70-х годах началось расширение Воронежских мастерских. Был построен вагонный сарай на 54 вагона, новый корпус для механической мастерской по ремонту вагонов, новая сборная для паровозов. Однако и это не удовлетворяло все возраставшие потребности в ремонте паровозов и вагонов. В августе 1889 года Министерство путей сообщения утвердило новый проект расширения мастерских.
По этому проекту началось строительство электростанции с двумя паровыми машинами по 40 лошадиных сил. Оно завершилось в 1891 году. Станция давала энергию только для освещения мастерских и вокзала, и тем не менее появление ее стало большим событием для Воронежа: ведь до этого электрического освещения в городе не было вообще. Позже были построены котельный, литейный, сборочный цехи и некоторые другие служебные здания.
В 1893 году Козлово-Воронежско-Ростовская дорога объединилась с Грязинско-Царицьшской и Орловско-Грязинской железными дорогами. Владельцем ее стало специально созданное акционерное общество Юго-Восточных железных дорог. На Воронежские мастерские, ставшие теперь, главными мастерскими Ю.-В. ж. д., был возложен капитальный и средний ремонт паровозов всех серий, находившихся в эксплуатации на Юго-Восточных железных дорогах.
В начале 900-х годов были предприняты слабые попытки поднять технический уровень мастерских. В них появилось несколько металлообрабатывающих станков; в цехах установили небольшие паровые машины; увеличилась мощность электростанции.
Пневматические паровые молоты и гидравлические прессы появились в Воронежских мастерских лишь в 1904 году. Хозяева мастерских неохотно шли на технические новшества. Ручной труд был дешевле и приносил больше прибыли.
<...>Ручной труд, господствовавший в мастерских, тормозил рост производительности. В 1910 году из ремонта было выпущено только 96 паровозов при среднем простое в ремонте 140 дней. Мастерские явно не справлялись с ремонтом паровозного и вагонного парков. Лишь незадолго до первой мировой империалистической войны было начато техническое переустройство мастерских и несколько облегчен труд рабочих. В 1914 году дала ток новая электростанция с двумя паровыми турбинами по 500 лошадиных сил и дизелем в 150 лошадиных сил. После того как на станции Отрожка в 1912 году открылись вагоноремонтные мастерские (ныне завод им. Тельмана), на месте вагонного цеха был построен паровозосборочный. В последующие годы сооружены новые литейный и колесный цехи, начато строительство более просторного котельного цеха. Общая площадь крытых помещений с 1910 по 1914 год увеличилась с 3368 до 5903 квадратных саженей, мощность паровых молотов поднялась с 7,25 до 8,75 тонны, а общий тоннаж подъемных механизмов возрос с 41 до 162 тонн; мощность силовых двигателей увеличилась с 400 до 1150 лошадиных сил. Общее число станков всех видов и назначений выросло до 189. После завершения реконструкции мастерские были рассчитаны на ремонт 204 паровозов в год при простое в ремонте 4 месяца. Однако начавшаяся в июле 1914 года империалистическая война приостановила дальнейшее расширение мастерских и их техническую реконструкцию.