Юго-Восточная железная дорога

Воронежские вокзалы, железная дорога, ж/д станции, железнодорожные артефакты
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#61

Сообщение Виктор 52 »

Общество Юго – Восточных железных дорог.

История возникновения.
Эксплуатация частных железных дорог в семидесятые годы XIX века показала, что в финансовом отношении работа большинства из них была неудовлетворительной. Получаемых доходов иногда даже не хватало на покрытие эксплуатационных расходов, не говоря уже о выплате обязательств по акциям и облигациям. Поскольку они были гарантированы правитель-ством, то эти затраты ложились на бюджет государства. Задолженность та-ких дорог росла, хотя количество перевозимых грузов и валовый доход год от года увеличивался.
Например, объем перевезенных товаров на Орловско – Грязской доро-ге за десять лет с 1870 по 1879 годы вырос в 3,4 раза — с 192 тыс. тонн до 656 тыс. тонн. При этом задолженность правительству не уменьшилась, а возросла в 5,6 раза и составила 3,2 млн. металлических и 13,9 млн. кредитных рублей (кредитный рубль соответствовал примерно 62 коп. металлическим).
Правительство основной причиной этого видело плохое управление хозяйством со стороны компаний, поэтому сильно ограничило выдачу концессий на новое частное железнодорожное строительство. По предложению Министра финансов Абазы оно с начала 80-х годов приступило к выкупу в казну тех железных дорог, которые требовали наибольшего субсидирования от государства.
Одной из них стала Орловско – Грязская, перешедшая 1 января 1892 года в собственность казны.
Но были и доходные частные дороги. Среди них Рязанско – Козловская и Грязе – Царицынская.
В марте 1891 года (здесь и далее все даты по юлианскому календарю) возобновилась дискуссия в Правительстве о путях дальнейшего развития сети. Министр финансов Вышнеградский, видевший затруднительное состояние финансов государства, предложил построить три новые дороги за счет средств уже существующих частных. Тогдашний Министр путей сообщения Гюббенет был сторонником строительства исключительно казенных железных дорог и отстаивал свое мнение.
За год до этогоуправлением казенной Козлово – Саратовской (она была образована от слияния выкупленных частных Козлово – Тамбовской и Тамбово – Саратовской) железной дороги был представлен план строитель-ства питательных ветвей к ней общей длиной 480 км. Среди них Балашов – Умет. После получения в МПС одобрения начались изыскательские работы.
Но в феврале 1891 года Министр финансов направил Министру путей сообщения отношение, в котором сообщил, что уже длительный период ведутся переговоры с обществом Рязанско – Козловской железной дороги о том, чтобы правительство получало часть его чистой прибыли. Общество соглашается на это при условии расширения своих линий за счет передачи ему в аренду казенной Козлово – Саратовской и строительства ряда новых, в числе которых Рассказово – Камышин, Лебедянь – Елец. Он известил, что согласование позиций подошло к концу и требуется принимать соответствующее решение в специально созданной комиссии, куда просил направить представителя ведомства, что было для МПС полной неожиданностью и вызвало раздражение.
При рассмотрении у членов комиссии, направленных в неё разными ведомствами, начались разногласия, продолжавшиеся в течение нескольких месяцев. Это сыграло положительную роль и привело к тому, что Рязанско – Козловская дорога, боясь отказа, предложила со своей стороны более высокую, чем первоначально, арендную плату за эксплуатацию Козлово – Сара-товской линии, обязалось преобразоваться в Рязанско – Уральскую и другие, выгодные для казны меры, чем усилило позицию министерства финансов.
В дискуссию с различными предложениями включились местные власти, коммерческие предприятия и частные лица.
Среди них была и Грязе – Царицынская железная дорога, которая испугалась конкуренции. В этот период считалось, что железная дорога стимулирует развитие экономики в полосе шириной 50-75 верст от неё и именно с этого пространства поступают к перевозке по ней грузы. Поэтому устройство питательных ветвей к новообразованной дороге, приближающихся к полосе соседней, серьезно уменьшило бы перспективу роста грузовой базы для Грязе – Царицынской в этих районах. Ей хотелось или не допустить вовсе возникновения мощного крупного общества, или получить разрешение на свое собственное расширение в регионе. Но её предложения правительство, занятое урегулированием идущего спора, в тот момент отказалось рассматривать вообще. Следует заметить и то, что они в спешке не были серьезно обоснованы и носили лишь общий характер.
Обсуждение закончилось решением Государя 11 января 1892 года о принятии предложения Рязанско – Козловской дороги. В результате образовалась крупная железнодорожная компания – Общество Рязанско – Уральской железной дороги.
В это время Грязе-Царицынская, понимая, что может потерять рынок услуг, вновь вышла, теперь уже с более проработанными предложениями. Она ходатайствовала о слиянии с Козлово – Воронежско – Ростовской в единое общество Юго-Восточных железных дорог. Далее, просила разрешить этой новой большой компании строительство линии от Пензы или Балашова до Харькова, нескольких питательных ветвей и передачу ему в аренду казенных Орловско – Грязской и Ливенской дорог. При этом акции Грязе-Царицынской железной дороги заменялись бы акциями, а акции Козловско – Воронежско – Ростовской – облигациями Юго-Восточных железных дорог на определенных условиях.
Её активно поддержал новый Министр финансов Сергей Юльевич Витте.
Вопрос прорабатывался на пяти заседаниях специального совещания под председательством товарища (заместителя в современной терминологии) министра финансов Иващенкова, которое признало предложение выгодным.
Далее он рассматривался в заседании Соединенного Присутствия Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии. Обсуждение проходило детально, с рассмотрением текущего состояния и перспективы развития железных дорог региона. Необходимость строительства новой линии было признано всеми. Витте подробно доложил о возможных способах её строительства: частном или за счет казны. По его убеждению, государственные средства необходимо было сосредоточить не здесь, а на строительстве Сибирской дороги, связывающей европейскую часть страны с Дальним Востоком. Кроме того, он доказывал на примере зарубежного опыта, что железные дороги становятся более выгодными, как для населения, так и с коммерческой точки зрения, если объединены в большие, хорошо спланированные группы или сети. Такой может стать объединение нескольких дорог данного региона. Это мнение нашло поддержку участников обсуждения. Анализировалось и то, на каких условиях правительству выгодно участвовать в создании крупной компании. В частности, было отмечено, что в последние годы Грязе-Царицынская железная дорога ежегодно выплачивала от 8 до 10 руб. дивиденда на акцию. Это считалось весьма высоким. Поэтому от неё добились согласия с условием, что на объединенной дороге 80% чистой прибыли, полученной сверх этой величины, достанется государству.
Решение о целесообразности слияния двух частных дорог, передачи ему в аренду двух казенных и строительстве объединенной компанией новой линии было принято.
Устав «Общества Юго-Восточных железных дорог» утвержден Государем 15 июня 1893 года.
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#62

Сообщение Виктор 52 »

Начало деятельности.
Суммарная протяженность железных дорог, вошедших в Общество, составляла 1834 версты (1957 км). Двухпутных участков было всего три общей длиною 111 км. Основной капитал - 87,6 млн. рублей.
Дорога имела 544 паровоза. Пассажирских среди них было 66, причем самому новому исполнилось уже 20 лет. Парк товарных насчитывал 465 единиц. Из них 269 шестиколесных и 196 восьмиколесных. Почти половина локомотивов была уже отечественного производства.
Грузы перевозили почти 10 тыс. собственных товарных вагонов. Из них 72% составляли крытые двухосные, 20% - платформы.
Согласно Уставу «управление делами Общества по сооружению новых линий с ветвями и эксплуатации всех Юго-Восточных железных дорог, равно как ведение книг и отчетности Общества» возлагались на Правление, которое сформировалось 27 июля 1893 года и размещалось в Петербурге.
Оно состояло из 11 директоров – 3 от Правительства и 8 от акционеров. Трое из его первого состава были инженерами путей сообщения, трое окончили юридические факультеты различных университетов, один из них – французский гражданин. Директора от правительства имели лишь совещательный голос, но обладали правом заявлять протест по принятым постановлениям или мерам Правления, который рассматривался Министром Путей Сообщения и, в случае подтверждения им, подлежали отмене.
Высшие руководители частных железных дорог в то время состояли в штатах соответствующих министерств (МПС, МВД, Минфин, Госконтроль), хотя получали жалование в своих Обществах. Соответственно они обладали правами и обязанностями государственных служащих. В штате МПС состояли чиновники Правления: его Председатель и директора от Акционеров, начальник технической части, главный бухгалтер.
Первым Председателем Правления стал коллежский советник (чин, соответствующий полковнику в пехоте) инженер путей сообщения Николай Иосифович Кульжинский, окончивший в 1860 году физико-математический факультет С.-Петербургского университета, а затем в 1862 году – Институт инженеров путей сообщения.
Совет Правления должен был собираться не реже одного раза в неделю. На нём рассматривался круг вопросов, перечисленных в Уставе. Среди них: определение правил и порядка внутреннего устройства Общества; составление годовой сметы; прием и расходование сумм, предоставленных Правлению и утвержденных МПС; заключение контрактов при постройке новых линий; составление годовых докладов и отчетов по ведению дел; заключение договоров с другими железными дорогами; вопросы личного состава; установление и изменение провозной платы; составление программы заседаний Общего собрания.
Жалование Председателю Правления устанавливалось в 15 тысяч рублей в год. Для сравнения отметим, что на госслужбе директор департамента в Министерстве финансов имел оклад 8 тыс. руб. Остальным членам Правления полагалось 6,3 тыс. руб. Сверх того, все они могли получить вознаграждение по итогам года в пределах суммы, составляющей 10% остатка чистой прибыли после уплаты из неё обязательных платежей.
Правление имело ряд обеспечивающих подразделений: канцелярию, бухгалтерию, техническое отделение, коммерческую часть, юрисконсульскую часть, контроль сборов. Всего в них служило 359 человек, из которых 57% в «контроле сборов». Оклад главного бухгалтера был выше, чем у члена правления и составлял 7,2 тыс. руб.
Непосредственное управление административной и технической частью эксплуатации входящих в Общество дорог возлагалось на Управляющего дорогами, назначаемого Правительством по представлению Правления и действующего на основании инструкции Правительства. Жалование Управляющего было выше, чем Председателя Правления и составляло 20 тыс. руб.
Ряд высших руководителей Управления тоже состояли в штате МПС: Управляющий дорогой, начальники Служб, главный доктор, начальники отделений и участков, начальники депо, но получали заработную плату на дороге.
В Управлении была канцелярия из 14 чел., мобилизационный отдел – 2 чел., материальная часть – 21 чел.
Наибольшим подразделением Управления являлось Центральное счетоводство, насчитывающее 259 человек. Жалование Главного бухгалтера в нем составляло 7,2 тыс. руб.
Имелась Врачебная часть, состоящая из 95 чел. В её составе Главный доктор с окладом 6 тыс. руб., 15 участковых врачей, 42 фельдшера и 5 акушеров.
Ими за 1894 год было принято более 112 тыс. больных, 52% которых составляли члены семей работников.
Основными же подразделениями Управления, обеспечивающими эксплуатацию, были три Службы.
Служба ремонта пути и зданий насчитывала 54 чел. Оклад её начальника составлял 11 тыс. руб. в год. В её составе было 3 инженера. Предусматривалось, что в ней будут стажироваться студенты. Поэтому имелось 4 должности «студент для практических занятий» с окладом 220 руб.
В подчинении службы находилась 21 дистанция.
Дистанция насчитывала 215 – 350 постоянных работников. Кроме то-го, при производстве ремонтных работ, снегоборьбе нанимался временный персонал.
Оклады начальников были разными в диапазоне 2,3 тыс. – 3,6 тыс. руб.
В дистанции имелся «старший дорожный мастер», около 10 «околодочных», примерно вдвое больше «старших рабочих», и на каждого из которых 2-3 «постоянных ремонтных рабочих».
Примерно треть численности составляли «переездные сторожа». Причем в штате по размеру оплаты различались «сторожа» и «сторожихи», зарплата которых устанавливалась в 2 раза ниже. Около четверти работающих – это «дорожные сторожа» (более привычное для нас название – путевые обходчики), зарабатывающие на уровне ремонтных рабочих.
Кроме того, в дистанции была группа из 5-7 человек «по надзору и содержанию зданий».
Службу движения возглавлял «начальник движения» с окладом 10 тыс. руб., имеющий 2-х помощников.
В ней была своя контора, состоящая из 33 человек. Вопросы работы с персоналом ложились на «заведующего личным составом», у которого имелись 3 помощника, 4 конторщика, паспортист.
Вошедшие в Общество Дороги делились на 9 отделений, возглавляемых «начальниками отделения» с окладом 2,4 – 3,8 тыс. руб.
В Службе движения, в свою очередь, была Станционная служба. В неё входил персонал 128 станций и 21 разъезда дороги.
Жалованье начальников станций в среднем составляло 853 руб., но отличалось в разы. Так, начальник станции Елец-пассажирский имел оклад 2100 руб., а Извалы – 540 руб.
Также в службе движения выделялись «служба поездов», основной контингент которой составляли «главные» и «тормозные кондукторы».
На всех станциях и разъездах имелись «телеграфисты». Как правило, на разъезде один, на станциях по нескольку человек. Наибольшее их число было в Воронеже – 35 чел., Грязях – 28 чел., Новочеркасске – 13 чел. Ими за год передано более 10 млн. телеграмм.
Руководство службой тяги поездов, содержания и ремонта подвижного состава осуществлял «Начальник тяги» с окладом 9 тыс. руб. У него был «заместитель начальника службы – начальник Воронежских мастерских» и два помощника - «по паровозной службе» и «по вагонной службе». Служба имела технический отдел.
В штате службы числились 11 «начальников участков» (средний оклад 2130 руб.) и 8 «начальников депо» (средний оклад 1288 руб.).
Всего на дорогах Общества было 18 депо. Наиболее крупные из них - на станциях Грязи, Глубокая, Елец, Черкаск, Лиски.
В депо работало 348 «машинистов» и 439 «помощников машиниста и кочегаров». И те, и другие делились на 4 класса.
Средний размер жалованья отдельных категорий работников в год составлял:
- инженер в службе ремонта – 2400 руб.,
- бухгалтер Центрального счетоводства – 2000 руб.,
- участковый врач – 1500 руб.,
- чертежник в Правлении – 1200 руб.,
- старший дорожный мастер – 800 руб.,
- кассир товарный на станции – 680 руб.,
- машинист паровоза: 1 класса – 618 руб., 4 класса – 412 руб.,
- кассир билетный на станции – 550 руб.,
- старший составитель – 457 руб.,
- околодочный – 450 руб.,
- главный кондуктор в пассажирском поезде – 420 руб.,
-участковый фельдшер – 400 руб.,
- осмотрщик вагонов – 360 руб.,
- конторщик в Правлении – 334 руб.,
- телеграфист – 320 руб.,
- помощник машиниста паровоза: 1 класса – 302 руб., 4 класса – 177 руб.,
- рядовой стрелочник – 137 руб.,
- тормозной кондуктор в товарном поезде – 121 руб.,
- дорожный сторож – 115 руб.,
- переездный сторож – 100 руб.,
- переездная сторожиха – 50 руб.
Первым полным календарным годом работы Общества Юго-Восточных железных дорог был 1894 год.
Валовый доход в нем составил 23,85 млн. руб., а расход эксплуатаци-онный – 14,66 млн. рублей. Из чистого дохода было уплачено обязательных платежей 6,9 млн. руб. В том числе: за аренду казенных дорог Правительству – 1 млн. рублей, в уплату % и погашение облигаций – 5, 63 млн. руб.
Получено прибыли 2, 28 млн. рублей. Это позволило принять решение о выдаче дивидендов на каждую акцию в размере 10 руб., то есть 6,7% её номинальной стоимости.
Юго-Восточные дороги перевезли 4 млн. тонн грузов. При этом рост произошел на всех трёх, вошедших в её состав, дорогах на 6-10%.
Перевозки пассажиров составили 2,06 млн. человек и также увеличились на всех дорогах.
В среднем, в пассажирском поезде было 10 вагонов, а число пассажиров — 155 человек. Состав товарного поезда в среднем состоял из 33 двухосных вагонов, а вес перевозимого в одном поезде груза составлял 162 тон-ны.
Наибольшая погрузка осуществлялась на станции Волжская – 138 тыс. т. Выделялись также станции Донецкого угольного бассейна – Шахтная – 68 тыс. т, Грушевка – 57 тыс. т.
Интересная деталь – самими дорогами Общества было израсходовано 78,5 тыс. тонн антрацита, являющегося топливом паровозов на угле. Вместе с тем, большое их число уже работало на нефти, которой было потребле-но 120 тыс. тонн.
Значительную грузовую базу составляли и зерновые грузы. Так, на станциях, расположенных в Тамбовской губернии, было погружено: Борисоглебск – 26 тыс. т, Токаревка - 15 тыс. т, Грязи – 11 тыс. т. Одной из целей строительства железных дорог в России являлось обеспечение возможности наращивания экспорта зерна. Правильность такой политики подтверждается тем, что, например, только во второй половине января 1895 года по дорогам Общества его было перевезено в пограничные пункты в количестве 2,2 тысяч вагонов, в каждый из которых загружалось почти 10 тонн. Абсолютное большинство их (89%) следовало в Прибалтийские порты.
По числу проданных пассажирских билетов лидировали станции: Воронеж – 38, 1 тыс., Грязи – 19, 5 тыс. При этом, если Воронеж был губернским городом, то Грязи – небольшим пристанционным поселком, возникшем всего двадцатью пятью годами ранее. Большое же число пассажиров там объясняется тем, что на одной из трёх его станций, расположенной на Козлово - Воронежско – Ростовской дороге, происходила пересадка пассажиров на поезда Грязи – Царицынской и Орловско – Грязской дорог.
Как и было решено при создании Общества, началось строительство новых линий.
Одним словом, старт работы этой крупной железнодорожной компании был многообещающим. Об этом говорит и то, что за пять последующих лет грузооборот вырос в 1,7 раза, а перевозки пассажиров в 1,8 раза до 3,7 млн. человек в год.
grm3
Сообщения: 4639
Зарегистрирован: 17.11.2016

Юго-Восточная железная дорога

#63

Сообщение grm3 »

Виктор 52, спасибо большое! А вот такой вопрос - в конце Х1Х - начале ХХ века была ли должность начальника ж.д. вокзала? В архивных документах видела только должности начальника станции и начальника отделения, но ведь, насколько понимаю, эти должности гораздо выше должности начальника вокзала?
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#64

Сообщение Виктор 52 »

(84)
Вот посмотрите ролик
grm3
Сообщения: 4639
Зарегистрирован: 17.11.2016

Юго-Восточная железная дорога

#65

Сообщение grm3 »

спасибо большое!!!
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#66

Сообщение Виктор 52 »

Продолжу публикации по истории Ю.-В. ж.д.

Рязанско-Козловская железная дорога

Юго-Восточная железная дорога начинает свою биографию с 4 сентября 1866 года (Все даты до 1918 г. здесь и впоследствии приведены по юлианскому календарю, большинство величин переведено в современные меры измерения).
В тот день был принят в эксплуатацию первый участок, входящий сегодня в её границы, и в г. Козлове (ныне Мичуринск) состоялись торжества по случаю завершения строительства Рязанско-Козловской железной дороги, на которые прибыл специальный поезд с приглашенными из Санкт-Петербурга и Москвы гостями.
Строительство дороги состоялось, в первую очередь, благодаря усилиям Павла Григорьевича фон Дервиза. Изначально предполагался иной маршрут. В 1859 году была получена концессия на устройство железной дороги от Москвы до Саратова через Моршанск. Собрать необходимые средства на неё не удалось, и движение было открыто 26 августа 1864 года лишь до Рязани.
В декабре 1863 года Дервиз ходатайствует о представлении ему права продолжить строящуюся дорогу до Саратова, но теперь через Козлов и Тамбов. Необходимые для этого средства бралась изыскать английская компания, учрежденная бывшим министром королевства Ленгом. Всего за 7 лет до этого, неудачей для России, закончилась Крымская война, в которой одним из её противников выступала Великобритания. Финансы страны были подорваны, а такое предложение фактически являлось равноценным иностранному займу у враждебного государства. Не удивительно, что эта просьба фон Дервиза была отклонена.
А вот само новое направление линии поддержал Министр Путей сообщения Мельников. Он считал, что Козлов, в отличие от Моршанска, – состоявшийся важный торговый пункт, расположенный в Черноземье, что делало его более предпочтительным. К тому же он ближе к Ельцу, который уже вел значительную хлебную торговлю, а хлеб был главным перспективным грузом.
Через год фон Дервиз предпринимает новую попытку. Теперь он предлагает учредить акционерное общество в России, но необходимые средства изыскать в Англии и Германии, для чего выпустить акции в фунтах стерлингов и облигации в прусских талерах. С этим согласились, и концессия была предоставлена 14 марта 1865 года. Ещё до того он убедил германских капиталистов и продал им облигации, а вот сделать то же самое с акциями в Англии не удалось. При этом в последующем об их судьбе существует два мнения.
По информации, изложенной в книге Правления Рязанско-Уральской железной дороги, изданной в 1913 году, все акции были реализованы в России, а полученные средства вложены в строительство дороги.
Напротив, в четырехтомном историческом очерке Канцелярии Комитета Министров, посвященном железнодорожной политике государства и опубликованном в 1902 году, сказано: «… что же касается акций, то в настоящее время ни для кого не составляет тайны, что оплата их вовсе не потребовалась, так как одного облигационного капитала оказалось достаточно для отстройки линии, и весь он остался в руках Дервиза как чистый барыш от предприятия». Это подтверждается и воспоминаниями Главного инспектора частных железных дорог барона А.И. Дельвига, написанными им в 1886 г. за год до своей смерти. Он передал их Московскому Публичному и Румянцевскому Музеям в запечатанном пакете, который по воле автора был вскрыт через 25 лет. В них он пишет, что «почти все акции были в руках Дервиза и Мекка» (Мекк - оптовый подрядчик на строительстве дороги).
В этих своих воспоминаниях Дельвиг описывает также несколько эпизодов строительства Рязанско-Козловской железной дороги, характе-ризующих обстановку того времени. Так, он пишет, что в конце августа 1866 года была назначена комиссия под его председательством для освидетельствования и последующего открытия новой дороги. До этого он дважды лично осматривал ход строительства и считал качество работ хорошим. Но в Москве ему доложили, что на одном из участков образовался провал насыпи глубиной более 3,5 метров и «волнистость», поэтому он решил ещё раз лично осмотреть это место после ремонта. Ехал он к нему на специальном поезде. В нем же до Козлова путешествовал и брат Государя великий князь Николай Николаевич. Строитель дороги Мекк организовал за свой счет в Рязани для них прекрасный обед. К вечеру поезд приблизился к опасному участку. Дельвиг хотел предупредить великого князя, но не смог войти в его вагон, так как тот «разделся и лег спать на пол, занимая почти всю длину среднего отделения вагона".
Не обошелся без курьеза и обратный путь в первый день эксплуатации. Когда после торжеств по случаю открытия дороги гости возвращались, через короткое время после отправления поезда из Козлова к Дельвигу в вагон прибежал сотрудник газеты «Московские ведомости» князь Назаров. Он в отчаянии просил вернуть поезд в Козлов, так как обнаружил, что его жена осталась там. Дельвиг удовлетворил его просьбу, поезд вернулся, и семья воссоединилась.
Газета «Московские ведомости» в 60-е годы XIX века уделяла пристальное внимание развитию железных дорог, в том числе строительству Рязанско-Козловской, регулярно публикуя посвященные этому передовые статьи. В январе 1866 года она отмечала, что строительство частной Рязанско-Козловской дороги ведется существенно более высокими темпами, чем правительственной Московско-Орловской и приводила этот пример в обоснование своего мнения о преимуществах частного строительства по сравнению с казенным. В номере за 16 августа того же года газета сообщала: «Телеграмма из Козлова, полученная нами третьего дня через Рязань, извещает, что первый поезд железной дороги прибыл из Рязани в Козлов». То есть она называет нам дату открытия рабочего движения на протяжении всей дороги - 14 августа. Передовые статьи 5 и 6 сентября были по-священы торжественному открытию Рязанско-Козловской дороги. Читателю она представлялась в качестве прекрасного примера частной предприимчивости. Газета писала: «Можно предвидеть тот день, когда все завистники и недоброжелатели Козловской дороги будут признать в ней первый, и притом неожиданно блистательный поворот к лучшему в истории железнодорожного дела в России».
И такой поворот на самом деле произошел. Сверхприбыль, полученная учредителем данной дороги, оказалась столь значительной, что желающих строить железные дороги в России появилось огромное множество, а последующий период концессионного строительства был назван «железнодорожной горячкой».
Стоимость сооружения дороги по состоянию на 1 января 1867 года составила 14,7 млн. руб. Чтобы прочувствовать эту величину, отметим, что она равноценна 3,7% доходной части годового бюджета России. В том числе земляные работы обошлись в 2,8 млн., верхнее строение пути – 3,2 млн., подвижной состав и оборудование – 2,5 млн.
Первым управляющим новой дорогой стал инженер-капитан Николай Иванович Ильин. На следующий год его сменил инженер-архитектор, коллежский асессор (гражданский чин, соответствовавший армейскому майору) Иван Евграфович Ададуров.
Дорога оказалась весьма востребованной, в первую очередь, для вывоза зерна из Черноземья.
В 1867 году парк подвижного состава насчитывал 33 паровоза; 90 пассажирских, 10 багажных и 710 товарных вагонов.
Было отправлено 3834 поезда, в том числе 722 пассажирских и 4 экстренных.
За год было перевезено 178,1 тыс. пассажиров и 497,2 тыс. тонн грузов. Главными товарами были рожь и пшеница – 189,3 тыс. тонн, отправляемые в сторону Рязани. В обратном направлении самым массовым грузом был металл – 37,7 тыс. тонн – по большей части для строительства новых железных дорог.
В первый год Рязанско-Козловская стала одной из лучших среди восемнадцати дорог сети по многим основным качественным показателям работы. Так в использовании подвижного состава она находилась на втором месте по среднему пробегу паровозов и пятом – товарных вагонов, на третьем месте по их работе в пудо-верстах.
А вот с обеспечением безопасности дело обстояло хуже.
В том году произошло 3 схода поездов и 2 столкновения. Самым тяжелым было крушение экстренного поезда 8 февраля, когда из-за завышенной скорости при выходе из кривой опрокинулся весь состав из 10 вагонов и тендер паровоза. Погибли 7 пассажиров, ранены 27 пассажиров и 3 члена бригады.
Финансовые результаты работы дороги в первые годы были весьма обнадеживающими. В 1867 году получено выручки 1,9 млн. руб., а в 1870 году – уже 3 млн. Конечно, возросли и расходы на эксплуатацию. Но они от доходов составляли ежегодно всего 38 – 48%. Поэтому по настоянию правительства за счет выданной им четырехмиллионной ссуды 1 июня 1870 года был уложен второй путь, и Рязанско-Козловская железная дорога полтора века назад стала одной из самых сильных по своей пропускной способности в России.
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#67

Сообщение Виктор 52 »

Павел Григорьевич фон Дервиз

Торжества по случаю открытия Рязанско–Козловской железной дороги проходили 4 сентября 1866 года. Уже на следующий день этому событию была посвящена передовая статья в газете «Московские ведомости» - одной из старейших и весьма влиятельной в России. В ней учредитель дороги фон Дервиз и генеральный подрядчик фон Мекк были названы «главными деятелями» при её строительстве, а их работа оценивалась следующей фразой: «Нигде, можем мы смело сказать, частная предприимчивость не ознаменовалась ни большей энергией, ни большим успехом».
Кто же такой Павел Григорьевич фон Дервиз?
Предки семьи Дервизов переехали в Россию из Германии в середине XVIII века и носили фамилию фон Визе. Их представитель Иоган фон Визе в 1759 году служил советником при дворе будущего императора Петра III и после вступления его через два года на трон получил дворянство, став фон дер Визом. Позднее фамилия трансформировалась в фон Дервиз.
Отец Павла, Григорий Иванович, семнадцатилетним юношей в 1814 году окончил Кадетский корпус, служил в Армии и в 1822 году вышел в отставку. Последующие 10 лет он был на гражданской службе в г. Лебедянь Тамбовской губернии (ныне Липецкой области). В то время численность населения города, в котором было 34 улицы, 23 каменных и 796 деревянных домов, составляла всего 6,5 тыс. человек. Вот там в 1826 году и родился Павел Григорьевич. В абсолютном большинстве статей о нем говорится, что это было 31 января. Однако, работники Лебедянского краеведческого музея со ссылкой на запись в метрической книге церкви, где он крестился, называют другую дату. Запрос в областной архив подтвердил это – мальчик появился на свет 30 января. Через 6 лет семья перебралась в Петербург, где отец стал служить в военном министерстве, а в 1847 г. получил назначение на должность директора Гатчинского сиротского института – учебного заведения, в которое принимали только сирот из дворянских семей в возрасте 10-12 лет.
Юный Павел был отдан на обучение в английский частный пансион Гирста в Петербурге, входивший в число так называемых «перворазрядных» частных школ, программа в которых соответствовала гимназической, и выделялся среди них высоким качеством преподавания русского и иностранного языков. Высшее же образование он получил в Училище правоведения.
Это было закрытое платное учебное заведение, созданное в 1835 году с целью подготовки квалифицированных юристов для дальнейшей административной и судебной деятельности. По своему статусу оно приравнивалось к Царско-сельскому лицею. В период пребывания в нем фон Дервиза обучение проходило на двух курсах: гимназическом (VII- IV классы) и университетском (III-I классы). Программа младшего курса соответствовала гимназической, а на старшем содержала более 20 дисциплин. Среди них все виды права, судебную медицину, политэкономию, законы о финансах, 3 иностранных языка. Выпускники училища должны были прослужить 6 лет в учреждениях министерства юстиции. При этом, завершившие учебу с отличием, получали чины IX и X классов (всего существовало XIV) и распределялись в канцелярии Сената и Министерства юстиции, остальные – в судебные места по губерниям.
Павел фон Дервиз окончил Училище с золотой медалью в 1847 году, получил чин титулярного советника и начал службу в Департаменте Герольдии Сената, где за 5 лет повышался дважды в чинах до надворного советника. Во многих источниках написано, что впоследствии он пользовался дружбой с будущим Министром финансов Рейтерном, возникшей во время совместной учебы. На самом же деле, Рейтерн был на 6 лет старше и учился в Царскосельском лицее. А вот в Сенате в 1843-1854 г.г. служил и даже занимал должность обер-секретаря в департаменте Герольдии, на которой его и сменил фон Дервиз. Поэтому, скорее всего, там и зародились доверительные отношения между ними. В январе 1855 года во время Крымской войны Дервиз перевелся в канцелярию Провиантского Департамента Военного министерства, которую возглавил через пару лет. Прослужив в этой должности почти год, уволился в отставку в чине статского советника (V класс в табеле о рангах, соответствующий вице-губернатору) и переехал в Москву. Там по протекции Главноуправляющего путями сообщения К.В. Чевкина был принят в Общество Московско-Саратовской железной дороги на работу, связанною с его организацией, а после его учреждения стал Главным секретарем Правления (хотя других секретарей в нем не было).
Устав Общества был утвержден 17 июля 1859 года.
Начало работы новой компании совпало с финансовым кризисом в России. Одним из его следствий стало падение курса дивидендных бумаг. Цена акций Московско-Саратовской железной дороги резко понизилась. В результате за счет акций номинальной стоимостью на сумму 10 млн. руб. удалось собрать фактически лишь 3,675 млн. Линию с трудом смогли провести только до Коломны, а к осени 1862 года возникла угроза банкротства. Вот в этот момент и проявился коммерческий талант фон Дервиза. Он сумел убедить заграничных банкиров вложиться в строительство участка до Рязани. Тогда же Дервиз пытался уговорить барона Дельвига стать Председателем правления, даже понуждая его к этому некими интригами в правительственных кругах. Когда же это не удалось, внес свою кандидатуру и был избран на этот пост, кстати, хорошо оплачиваемый (жалование составляло 8 тыс. руб. в год). По свидетельству современника он «немедля начал действовать умно, но вполне деспотически».
Позже Общество было реорганизовано в Московско-Рязанскую железную дорогу, поскольку найти средства для продолжения ее до Саратова сочли невозможным.
Движение до Рязани открылось 26 августа 1864 года.
Дервиз же задумал продолжить строительство на Саратов, но не через Моршанск, как предусматривалось изначально, а через Козлов – крупный центр хлебной торговли. При этом не просто продолжить дорогу, а единолично учредить новое Общество и на новых условиях.
В то время частным железным дорогам разрешалось образовывать свой капитал, в первую очередь, за счет акций и только после этого выпускать облигации, на сумму, не превышающую его половину. Дервиз же предложил разрешить капитал Рязанско-Козловской дороги составить на 2/3 из облигаций, уплата процентов по которым обеспечивалась бы всем имуществом будущего общества и гарантировалась государством. Ему удалось убедить Правительство в необходимости этого, а облигации разместить среди германских капиталистов и 14 марта 1865 года получить концессию.
Дорога была построена за полтора года - рекордные для того времени сроки.
При этом на облигационный капитал. Акции же остались у Учредителя.
Это стало возможным по ряду причин.
Во-первых, за счет завышения поверстной стоимости строительства.
Во-вторых, потому, что дорога строилась с низким качеством, без многого того, что пришлось доделывать позже.
Об этом, ставший Управляющим дорогой в 1867 году И.Е. Ададуров, позже писал: «К сожалению, Р.-К. ж. дорога, несмотря на весьма высокую номинальную стоимость ее, оказалась построенной не только не в соответствии с той работой, которая выпала на ее долю по ее географическому и коммерческому положению, но а-солютно неудовлетворительной, как в конструкционном отношении, так и по отношению перевозочных средств и общего ее обустройства».
Правда Ададуров объясняет это тем, что «П.Г. фон-Дервиз произвел постройку дороги сначала как-бы вчерне, так как в то время никто не мог ожидать, какой громадный спрос будет предъявлен на ее услуги. Но, оставив за собой акции, строитель имел ввиду привести дорогу в полное соответствие с предъявленными к ней требованиями, что и было им исполнено».
Вопрос за счет каких средств: продажи оставшихся у него акций или затрат на эксплуатацию - остался открытым.
Дервиз же снова стал «пробивать» концессию на новую дорогу – Курско-Киевскую. Теперь совместно с фон Мекком, бывшим на строительстве предыдущей генеральным подрядчиком. Эта дорога признавалась в России одной из самых неотложных.
Претендентов было несколько. Но фон Дервиз предложил опять совершенно новые для того момента условия финансирования, которые показались Правительству более подходящими, чем у конкурентов. Концессия определяла права и обязанности сторон по двум отдельным предметам: само строительство дороги Учредителем на условиях подряда и, после принятия её Прави-тельством, образование акционерного Общества. Предполагалось, что ¾ акций нового Общества останется за Правительством, а ¼ за Учредите-лем. Правительство Учредителю оплатит сметную стоимость выполненных работ. Для этого, помимо акций, будут выпущены облигации на сумму в 3 раза большую, которые останутся у правительства. Таким образом, финансирование более, чем на 80%, фактически шло за счет государства. Одновременно Дервиз добился утверждения поверстной цены существенно выше, чем ранее намечалось самим Правительством (пр-близительно на 35%).
В результате всего за несколько лет Дервиз сказочно обогатился.
Его даже стали называть «русским Монте-Кристо», а в стране появилось огромное число желающих учредить новые железнодорожные общества. Начался этап, названный «железнодорож-ной горячкой».
Министр путей сообщения А.П. Бобринский в 1873 году в своем докладе царю так описывал сложившуюся в те годы порочную практику: «...Вслед за этим учредители составляют правление из близких им людей и делаются полными, бесконтрольными распорядителями дела, наживаясь на небрежном сооружении линий, на плохом содержании их и на преувеличении расходов эксплуатации».
Но, как бы там ни было, дороги, построенные фон Дервизом, развивались, работали прибыльно, были одними из немногих в России, которые не требовали от Правительства помощи из казны для выплаты ежегодных гарантированных дивидендов.
Русский биографический словарь, изданный в 1905 году, так описал заслуги Павла Григорьевича: «В техническом отношении и по своей эксплуатации обе эти дороги, особенно последняя, ставились в пример другим. Деятельность фон-Дервиза была первым в России примером твердой и широкой постановки предприятия частной инициативы в железнодорожном деле». Отмечен он был и Государем, который 29.09.1866 г. «в награду полезной деятельности по устройству железных дорог Рязанской и Козловской, особенно за скорое и добросовестное сооружение последней» пожаловал ему чин действительного статского советника, соответствующий армейскому генералу.
Сам же П.Г. фон Дервиз решил отойти от дел и в 1868 году выехал за границу, где проживал до своей кончины.
Его поступок через много лет в своих мемуарах так описал граф С.Ю. Витте: «Когда фон-Мекк получил концессию на постройку Либавской дороги и приглашал Дервиза принять участие в этом деле, тот последний ему ответил, что он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет… Несомненно в этом высказался его ум, так как потом фон-Мекк на постройке Либаво-Роменской железной дороги потерял много денег. Причина это-му была та, что по мере постройки новых дорог правительство становилось все опытнее и опытнее и ставило все более тяготные условия. Поэтому, в конце концов, люди перестали так наживаться, и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали».
Вряд ли Витте присутствовал при разговоре Мекка с Дервизом. Скорее всего это – субъективная оценка поступка Павла Григорьевича. Но факт остается фактом – сорокадвухлетний «железнодорожный король» отошел от активного занятия бизнесом и не делал попыток его расширения. Хотя является фактом и то, что принадлежащие ему дороги в последующие несколько лет интенсивно развивались и приносили прибыль; а это было бы невозможным без его участия. Упомянутый ранее И.Е. Ададуров прямо написал об этом: «П.Г. фон Дервиз… до самой смерти не переставал вникать в дело во всех подробностях».
Вскоре после отъезда за границу, фон Дервиз организовал избрание Председателем правления Рязанско-Козловской железной дороги Ивана Евграфовича Ададурова, но ключевые вопросы по-прежнему решал сам. Все сметы и расчеты до вынесения на Общее собрание составлялись по его указанию и предварительно согласовывались с ним. Председатель правления ежегодно выезжал к нему с докладом о состоянии дел, а в промежутке между этим вел оживленную переписку по текущим делам.
О проводимой Дервизом политике Ададуров впоследствии писал так: «И действительно, он нажил деньги хорошие. Но затем, приняв дорогу в свое владение, он отнесся к эксплуатации ее с точки зрения рационального хозяина. Он не только не допускал возможности оставить дорогу в ее первоначальном виде, не делая улучшений, но ставил непременным условием хозяйства – самое широкое обустройство дороги, сообразно с тем значением, которое …делает ее одной из замечательнейших дорог в мире».
Дервиз уделял также особое внимание улучшению положения ее работников. Это в то время было редким исключением из практики. Например, по его указанию с целью «обеспечения будущего служащих» и как мера закрепления квалифицированных кадров была организована пенсионная касса. Её капитал образовывался за счет 6% отчислений из жалования самих работников и такого же взноса Общества из своей чистой прибыли.
После его смерти многое было отменено: прекращена выдача пенсий, дотации на снабжение служащих удешевленными продуктами питания, страхование их имущества.
Дервиз имел свои взгляды на многие аспекты тогдашней жизни государства и общества, пытался довести их до Императора.
Журнал «Русская старина» в 1885 г. опубликовал его размышления, названные «Одна из предсмертных записок Павла Григорьевича фон-Дервиза. 1881 г.». Публикуя их, редакция писала: «…он положительно заслуживает внимания не только по своему баснословно-быстро составленному богатству, но и по некоторым особенностям его ума, характера и политических взглядов».
Но, предпринимая определенные шаги по социальной защищенности работников железной дороги, фактическим владельцем которой он являлся, Павел Григорьевич отнюдь не был аскетом в быту. Граф С.Ю. Витте в своих воспоминаниях даже написал, что тот «от роскоши и богатства, которыми он пользовался…совсем сбрендил».
В основном, Дервиз жил в Ницце, где построил виллу «Вальроз» (в переводе «Долина роз»), в которой сейчас располагается один из факультетов местного университета. Это был комплекс на 10 га земли, включающий большой замок, театр на 400 мест, парк. В 1991 году парк и замок Вальроз получили статус объекта исторического наследия Европы. Там он создал частный симфонический оркестр и театр. Павел Григорьевич и сам выступал в роли композитора, написав несколько инструментальных пьес и романсов.
Подобная же вилла «Тревано» была выстроена в Лугано (Швейцария).
Вместе с тем, Павел Григорьевич - известный меценат. Он был попечителем Охтинского механико-технического училища в Санкт-Петербурге и Рязанской мужской гимназии.
В Москве на его деньги была построена детская городская больница, названная в память умершего сына Владимирской, о которой хочется рассказать подробнее.
Решающим фактором, побудившим фон Дервиза выехать за границу, была болезнь детей. Об этом он так написал в записке, положенной под закладной камень при строительстве своей виллы в Ницце: «…Я русский, родился в России, люблю Россию и не имел бы никакой надобности устраиваться где-либо в другом месте, если бы не находился в положении исключительном по со-стоянию здоровья моих детей! Я приехал в Ниццу искать тепла…». О том же пишет позднее Победоносцеву: «Не будь я здесь прикован моими хворыми детьми, часу бы я не остался вдали от родины, в тяжелое переживаемое ею время» и «пишу я Вам, государь, у постели моей умирающей дочери».
Дело в том, что его дети один за другим заболевали костным туберкулезом – болезнью, которая в те годы была крайне мало изучена и бороться с которой умели плохо. Всего их было у него пятеро – четыре сына и дочь. Два сына умерли во младенчестве, дочь совсем юной девочкой. В память о сыновьях он обратился осенью 1872 года к московскому генерал-губернатору с предло-жением построить за свой счет Детскую больницу, на что выделил 400 тыс. рублей.
При этом поставил 4 условия:
- Больница устраивается по образцу Петербургской детской больницы Принца Ольденбургского;
- Московское Городское Общество содержит больницу и организует в ней 100 бесплатных кроватей;
- Распоряжение выделяемыми на строительство средствами осуществляют от городской Думы князья Щербатов (первый городской голова в 1863-69 г.г.) и Черкасский (городской голова в 1869-71 г.г.), а также г. Лямин (городской голова в 1871-73 г.г);
- Учреждаемая лечебница получает название «Детская больница святого Владимира».
Предложение было передано в городскую Думу, которая 10 января 1873 г. приняла его и создала специальную комиссию.
Проектирование и согласование с Дервизом заняло несколько месяцев. Больница на 180 кроватей была построена за 2 года, освящена 15 июля 1876 г., а 1 августа приняла первых больных.
Она имела 8 основных лечебных корпусов, из которых 5 каменных. Главным заложенным в ее проекте принципом было полное изолирование заразных форм болезней путем устройства для каждой из них отдельного здания – привычное сейчас, но революционное для того времени решение.
Больница была признана образцовой на Парижской всемирной выставке в 1878 г., а принципы ее устройства были положены во многие лечебные учреждения Западной Европы и России.
К несчастью, дочь Варвара, родившаяся в 1865 году, тоже скончалась 1 июня 1881 года.
Князь В.П. Мещерский, писатель и публицист, после ее смерти сделал такую запись в своем дневнике: «Дочь эта была увезена отцом и матерью, из России, почти в безнадежном состоянии. Родители поселились для нее в Ницце, и приобрели прекрасную виллу на озере Лугано. Как погибавший, было, цветок – девочка стала оживать от южного климата; появились надежды, и любовь отца к ней становится обожанием. Все, что только могла придумать нежная забота о ней, было сделано, и девочка стала расти и крепнуть. И проходят годы, она расцветает, хорошеет, и доходит до 17-ти лет! Но увы – смерть ждала своей жертвы именно в эту минуту расцвета».
Сам Павел Григорьевич пережил ее всего на один день, не выдержав страшного известия.
Он похоронен вместе со своим отцом, сыном Владимиром, дочерью и женой в семейном склепе Владимирской детской больницы.
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#68

Сообщение Виктор 52 »

Павел Григорьевич фон Дервиз
Вложения
PG_Derviz.jpg
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#69

Сообщение Виктор 52 »

Первый управляющий Рязанско-Козловской железной дорогой

10х7-чб.jpg

Учредителем Рязанско-Козловской железной дороги был П.Г.фон Дервиз, о котором в книгах и статьях по ее истории написано много. А вот первый Управляющий дорогой долгое время оставался вне поля зрения.
Между тем, роль Управляющего была велика, а его функции во многом идентичны функциям сегодняшнего Начальника железной дороги. Он организовывал и осуществлял всю административно-техническую часть руководства дорогой через подчиненное ему Управление, в котором имелось несколько подразделений. Главными из них были три службы: движения; тяги и ремонта подвижного состава; ремонта и содержания пути и зданий. Уже из их названия становится понятен круг находящихся в его ведении вопросов.
В том 1866 году эту должность занял инженер-капитан Николай Иванович Ильин. Одновременно он был Управляющим и соседней - Московско-Рязанской железной дорогой, успев проработать на ней уже несколько лет.
Родился Николай Иванович 10 марта 1837 года. Его отец Иван Иванович Ильин - строитель, затем смотритель и комендант Большого Кремлевского Дворца в Москве, носил специально учрежденный Императором Александром II титул «Майор от ворот Большого Кремлевского Дворца». Семья жила на территории Кремля, где и прошли его детские годы.
Специальность военного инженера он получил в одном из ведущих военных учебных заведений России середины XIX века – «Николаевской Инженерной Академии и Училище», располагавшемся в С.–Петербурге и ведшим свою историю с 1819 года от «Главного Инженерного Училища». Ко времени учебы Ильина, оно состояло из трехгодичного Училища и двухгодичной Академии (или офицерских классов).
В Училище принимались дети только потомственных дворян в возрасте 14-18 лет. При этом зачисление после медицинского освидетельствования было возможно в любой из классов по результатам вступительных экзаменов, но в младший – до 16 лет включительно. Экзамены в младший класс проводились по 9 дисциплинам: Закону Божьему, арифметике, алгебре, геометрии, истории, географии, русскому языку, французскому или немецкому языку, рисованию. Желающие поступить сразу в один из сле-дующих, также сдавали их и дополнительно по предметам из программы предшествующих классов. Всего в Училище обучалось 126 человек, из которых 30 на платной основе.
Успеваемость оценивалась по шкале от 0 до 12 баллов. После окончания учебного года проводились экзамены. Из младшего в следующий класс переводились получившие средний балл– не ниже 7, но не имеющие ни по одному предмету менее 6. Не соответствующие этим условиям оставлялись на второй год или отчислялись.
Требования к окончившим последний класс были более высокими. По результатам экзаменов они делились на 3 разряда. Зачисленные в третий направлялись в саперные батальоны с правом лишь после двух лет службы сдавать экзамены на офицерский чин, «второразрядники» оставлялись на второй год учебы. Отнесенные к первому разряду производились в первый офицерский чин прапорщика и продолжали учебу в Академии.
В ней после года учебы также сдавались экзамены. Для её продолжения и получения очередного офицерского чина нужно было набрать средний балл не ниже 10 (в поведении 11), а по фортификации, строительному искусству, артиллерии, топографии, химии, черчению – не менее 9, остальным же – не менее 8.
Требования к результатам выпускных экзаменов после окончания последнего офицерского класса были ещё выше. Те, кто их выполнял, становились инженерами и получали чин поручика.
В Академии занятия проводились 36 часов в неделю. В Училище – в нижнем классе – 40 часов в неделю, в среднем и верхнем – 48 часов.
В учебном заведении в период учебы там Ильина были организованы мастерские. Они предназначались, как было сказано в соответствующем Положении, для того, чтобы воспитанников и обучающихся офицеров «занимать практически производством работ к военно-строительному делу относящихся, дабы по выходу на службу, могли они, с полным знанием дела, наблюдать за вверяемыми их надзору работами». Кроме того, офицерами там ставились опыты по изучению сопротивления материалов, устойчивости стен и сводов и т.п. (аналог лабораторным работам в современных инженерных ВУЗах), а преподавателями проводились научные исследования. То есть, обучение сопровождалось получением не только теоретических, но и практических знаний. Занятия в мастерских проходили ежедневно в группах по 10-12 человек и длились полтора часа.
Девятнадцатилетний Ильин успешно закончил Училище, получив первый офицерский чин прапорщика, а через 2 года в 1858 г. так же успешно – Академию, став инженером - поручиком.
Дальнейшая его служба связана с железными дорогами. Это не было каким-то исключением из правил. В 1869 году, когда отмечалось 50-летие учебного заведения, около 30 его воспитанников работали в различных железнодорожных Обществах. Наиболее успешные из них, в том числе Ильин, были упомянуты в изданном к юбилею «Историческом очерке развития Главного Инженерного Училища» с указанием занимаемой должности, а также значимых достижений.
После выпуска из Академии он многие годы прослужил на Московско- Саратовской железной дороге, переименованной в начале 1863 года в Московско-Рязанскую, а позже в Московско-Казанскую. Строительство её на участке первого отделения от Москвы до Коломны началось весною 1860 года. Движение по нему открылось 20 июля 1862 г. Одним из строителей был военный инженер, получивший к этому времени чин штабс-капитана, Ильин. Через несколько лет он становится Главным инженером, а затем Управляющим этой дорогой. В 1870 году Обществом Московско-Рязанской железной дороги были построены две питательные ветви протяженностью 23 и 27 км. Примечательно, что строительство велось без увеличения акционерного и облигационного капитала хозяйственным способом. Непосредственное руководство им осуществлял Управляющий дорогой – Н.И. Ильин, в феврале следующего года получивший чин подполковника, а в 1887 году – полковника.
Рязанско-Козловская железная дорога, Управляющим которой в 1866 году стал Ильин, протянулась на 197,5 верст. Её активы составляли 14,9 млн. рублей. Она имела 33 паровоза, 580 товарных, 10 багажных и 90 пассажирских вагонов. Дорога была построена в рекордный для того времени срок. Уже первые дни её эксплуатации выявили много недочетов и проблем. Объем грузов, в первую очередь зерна, предъявляемый к перевозке, оказался существенно выше планируемого, поэтому подвижного со-става стало не хватать. Песчаный балласт во многих местах включал много глины, что после первых же дождей приводило к невозможности продолжать движение. Качество рельс также оказалось низким, и они часто ломались. Все это требовало от Управляющего оперативного принятия решений, организации работы малоопытного штата.
По характеру перевозок дорога была, в первую очередь, товарной. Выручка от грузовых перевозок превышала выручку от пассажирских в 5 раз. При этом основное направление грузопотока шло от Козлова к Рязани, а в противоположном много вагонов шли порожними. Несмотря на это, уже за неполные 4 месяца первого года работы чистый доход от эксплуатации составил более 247 тыс. рублей.
В феврале 1867 года произошло крушение пассажирского поезда, когда из-за завышенной скорости при выходе из кривой опрокинулся весь состав из 10 вагонов и тендер паровоза. Погибли 7 пассажиров, ранены 27 пассажиров и 3 члена бригады. Ильин был вынужден оставить должность Управляющего Рязанско-Козловской дорогой.
По длине и наличию подвижного состава Московско-Рязанская дорога, Управляющим которой в 1866 году также был Ильин, имела примерно такие же параметры (лишь товарных вагонов на ней было на четверть больше). Чистый доход составил 1,4 млн. рублей. Уже в следующем году показатели её работы заметно улучшились. Перевозка грузов выросла в 1,4 раза, в том числе станция Рязань увеличила отправление грузов в 1,7 раза. Прежде всего за счет грузов с Козловской дороги, прибытие которых выросло в 16 раз и составило 79 тыс. тонн. Чистый доход достиг 1,8 млн. рублей.
Этому способствовали ряд совместных мер, принятых обеими дорогами, синхронизация их работы. Среди них соглашение о продаже пассажирских билетов в кассах станций любой из дорог на обе, а также учреждение общего комиссионерства для приемки грузов от их хозяев, доставки на дорогу, отправки и выдачи получателям.
Николай Иванович Ильин известен не только своей службой на железной дороге. В 1874 году он купил старинную усадьбу Быково в Бронницком уезде Московской губернии. На части земли позже им были построены дачи, сдаваемые в аренду и проданные известным людям того времени. На проходящей рядом железной дороге в 1900 году была открыта платформа, что резко увеличило их привлекательность.
Он активно участвовал в общественно – политической жизни Бронницкого уезда: дважды избирался предводителем его дворянства, три десятка лет был гласным (депутатом по нынешней терминологии) уездного земского собрания, избирался гласным Московского губернского земского собрания, почетным мировым судьей.
Известен Ильин и как меценат. В Быково на его средства построили народное училище – школу, дававшую начальное образование, попечительницей которого стала его жена – Екатерина Андреевна. Сам он много лет был старостой красивейшего Христорождественского храма, спроектированного знаменитым архитектором В.И. Баженовым. В Комиссаровском техническом училище, одном из лучших в России, организованном в Москве на пожертвования и готовившем рабочие кадры для железных до-рог, за счет его средств существовала стипендия его имени.
Читая протоколы уездного собрания за многие годы, убеждаешься, что он был одним из самых активных и уважаемых его гласных. Его интересовали совершенно различные стороны жизни уезда: работа Управы, состояние Рязанского шоссе, отношения между Инспектором народных школ и Раменской школой, приобретение за счет земства обстановки квар-тир учителей, сметы расходов Земства, расширение помещений земских школ и увеличение их штата и многое другое. Ильин избирался Собранием одновременно на целый ряд земских должностей. Так, в 1900 году – на 9 из 13, в том числе: губернским гласным, в комиссию по приему лечебниц, членом Училищного совета, членом оценочной комиссии. Много раз он занимал принципиальную позицию и отстаивал её, был щепетилен в вопросах, которые касались его лично. Например, немедленно после избрания его сына Председателем Управы, сложил с себя полномочия председателя Ревизионной Комиссии.
После его кончины в 1907 году очередное Собрание началось с почтения памяти Н.И. Ильина.
Названный в честь Николая Ивановича поселок до настоящего времени сохранил его имя – Ильинский. Он располагается по обеим сторонам от одноименной платформы Московской железной дороги. В нем проживает 11,7 тыс. человек. А на здании музея истории города Бронницы в 2012 году установлена мемориальная доска в его память.
grm3
Сообщения: 4639
Зарегистрирован: 17.11.2016

Юго-Восточная железная дорога

#70

Сообщение grm3 »

Виктор 52, спасибо большое за информацию! И если есть ещё материал - поделитесь)
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#71

Сообщение Виктор 52 »

Козловско –Воронежская железная дорога
***
Воронеж Губернскую Земскую Управу
Государь Император соизволил утвердить нашу концессию поздравляю все Земство Граждан Воронежа с железною Дорогою выезжаю Сомов
***
Телеграмма из Петербурга №3826 с этим текстом была получена в Воронеже 14 августа (эта и все даты далее по Юлианскому календарю) 1866 года.
Отправитель – Председатель губернской Земской Управы, действительный статский советник Афанасий Николаевич Сомов – спешил обрадовать воронежцев известием о начале новой эпохи в жизни региона.
А поздравлять действительно было с чем.
Что представляла собой тогдашняя Воронежская губерния?
Её площадь составляла 60 тыс. квадратных километров (сейчас площадь Воронежской области 52 тыс кв. км). Наибольшая протяженность по длине была 381 км , ширине - 352 км.
В губернии проживало 2035 тыс. жителей (сейчас 2618 тыс.). В том числе в Воронеже 41,7 тыс. (сейчас более 1 милн.).
Экономика ориентировалась, в основном, на удовлетворение внутренних потребностей.
Основа её – сельское хозяйство – имела хороший потенциал. Пахотных земель насчитывалось более 4 млн. га, что в полтора раза больше, чем сейчас. Производство зерна и картофеля превышало собственные потребности на 20%, имелись возможности наращивания его, но это сдерживалось трудностью сбыта из-за отсутствия хороших путей сообщения. Дорог было мало, весною и осенью они становились непроезжими. Реки также не играли серьезного значения. Даже на такой водной артерии, как Дон, судоходство по разным причинам было развито слабо. В самый «удачный» 1856 год по нему была транспортирована лишь шестая часть этого «излишнего» урожая.
Открытие железнодорожного сообщения с центральными, наиболее населенными областями государства и, соответственно, вывоз в них зерна в товарных поездах, а также возможность его экспорта сулило открыть хорошие перспективы.
Это также значительно повышало, как принято говорить сейчас, транспортную подвижность населения, открывало для него совершенно новые возможности.

***
«Концессия», о которой говорилось в телеграмме, была одним из важнейших инструментов проведения государственной политики в области железнодорожного транспорта.
Насколько был важным этот документ можно судить по тому, что он под номером 43561 включен в Полное собрание законов Российской империи и, как следует из преамбулы, был утвержден Государем Императором 12 августа 1866 года.
Концессией предусматривалось, что Земство Воронежской губернии в качестве учредителя обязуется в течение 6 месяцев образовать Общество для строительства за свой счет железной дороги от Козлова до Воронежа. При этом земляное полотно, каменные мосты и трубы выполнялись под два пути, рельсы же и фермы мостов укладывались на этом этапе в один путь.
Четко прописывались требования к предельным уклонам и радиусам кривых пути, материалам зданий и сооружений, подвижному составу. Определялось, что они должны соответствовать тем, которые были ранее утверждены для Московско-Рязанской железной дороги, а все планы до начала работ, но не позднее 6 месяцев со времени образования Общества, представлены на утверждение Министру Путей Сообщения.
Концессия продолжается 81 год со дня окончания или 84 года с момента начала строительства.
Правительство гарантировало Обществу на время концессии 5% чистого дохода на капитал в 12495 тысяч рублей, который образуется путем выпуска акций и облигаций, а также 0,1% с капитала на погашение его в течение 81 года. То есть, если доходы от эксплуатации дороги не позволяли Обществу выплачивать ежегодно соответствующие суммы владельцам, то государство выделяло недостающие средства.
Некоторые дороги, например, Рязанско – Козловская, уже с первого года в этом не нуждались. Козловско-Воронежская же получила в 1869 году почти 655 тыс. рублей, причем потребность за 2 года составляла больше – около 1 млн. рублей.
При достижении определенного уровня дохода, по требованию Правительства общество обязано было уложить второй путь.
Земство Воронежской губернии обязывалось за свои средства приобрести необходимые для строительства земли, а также внести залог в сумме 300 тысяч рублей в качестве обеспечения выполнения сроков строительства и его качества.
Интересен пункт, согласно которому, правлению дороги при строительстве в Воронеже водоподъемного здания предоставлялось право по соглашению с городскими властями, утвержденному Министром Путей сообщения, предусмотреть его мощность с учетом потребности города для устройства в нем водопровода.
Обществу безвозмездно передавались казенные земли под строительство пути и сооружений, и предоставлялось право добывать на таких же землях необходимые строительные материалы бесплатно.
Рельсы, паровозы, вагоны и прочие материалы и предметы, необходимые для строительства, разрешалось ввозить из-за границы безпошлинно и перевозить по казенной Николаевской железной дороге по пониженным тарифам.
Со своей стороны, Общество обязывалось устроить вдоль всей дороги электромагнитный телеграф для служебных нужд, но по требованию Министерства Почт и Телеграфов разрешить ему бесплатно навесить на столбы этой линии провода своего телеграфа.
Все работы при строительстве и эксплуатации дороги подвергались контролю со стороны Министра Путей сообщения.
Общество обязывалось по требованию Правительства немедленно устранять выявляемые нарушения, а также отстранять виновных лиц.
После окончания строительства Общество обязано было просить Министра Путей Сообщения освидетельствовать дорогу на предмет качественного выполнения работ, их соответствия проекту и обеспечения безопасности движения при эксплуатации.
Назначение Управляющего дорогой могло было производиться Правлением только по согласованию с Министром Путей Сообщения.
Общество обязывалось перевозить грузы и пассажиров по тарифам, предельный размер которых утверждался Министром Путей Сообщения, а воинских грузов по льготному на 50% тарифу. Оно же должно было иметь в каждом пассажирском поезде вагон (или часть вагона) для бесплатной перевозки почтовой корреспонденции и работников почтового Министерства.
По окончании срока концессии дорога передавалась Правительству. Оно же имело право после 20 лет с открытия движения выкупить дорогу на прописанных в документе условиях.
Если дорога не будет построена в срок и недостроена после этого в течение года, остающаяся часть залога становится собственностью Правительства. К нему также переходят все выполненные и не выполненные работы, соответствующие материалы по фиксированной цене. Причем в качестве оплаты Общество получает за это не деньги, а кредитные билеты или государственные пятипроцентные бумаги по биржевой цене.
Концессия подписана со стороны Губернской Земской Управы её Председателем А. Сомовым. Со стороны Правительства Министром Финансов Рейтерном и Заместителем Министра Путей Сообщения Герстфельдом.

***
Несколько слов об основных характеристиках Козловско-Воронежской железной дороги.
Начнем с того, как был образован капитал для её постройки.
Основной капитал созданного для этого акционерного Общества, определенный в 12,495 млн. рублей серебром, образовался путем выпуска акций и облигаций под гарантию правительства обеспечить на них 5% чистого дохода и 0,1% погашения в год.
То есть, если при эксплуатации дороги Общество не обеспечивало выплату этих процентов из прибыли, то государство субсидировало его на недостающую сумму. Но такое субсидирование не было безвозмездным. При выходе на достаточный уровень прибыльности Общество обязывалось возместить эти суммы с 5-процентным в год на них начетом, направляя на это «половину излишка чистой прибыли».
Организация новой дороги было делом дорогостоящим.
Чтобы ощутить величину капитала дороги отметим, что все государственные расходы Российской империи в 1866 году составили 401 млн. рублей. Таким образом, стоимость дороги эквивалентна 3% всех государственных расходов России.
Ещё несколько сравнений со статьями государственных расходов.
Военное министерсво затратило на приобретение оружия и боеприпасов 8,4 млн. руб., на новое строительство и содержание всех построенных зданий, сооружений 12,3 млн. руб. Расходы Министерства иностранных дел составили 2,2 млн. руб., Министерства народного просвещения 7,3 млн. руб., в том числе на университеты и лицеи потрачено 1,8 млн. руб., гимназии – 2,5 млн. руб.
Акции выпускались номиналом 100 рублей, облигации – 200 талеров (около 185 рублей).
Участвовать в общем собрании мог любой акционер, но для получения права голоса необходимо было иметь не менее 20 акций. То есть человек должен был потратить на их покупку по номинальной цене 2 тысячи рублей.
Для сравнения скажем, что в инспекции, образованной государством для контроля за работой самой крупной в то время Николаевской железной дороги, участковый инспектор, которых было всего двое, получал в год как раз 2 тысячи рублей.
Билет на пассажирский поезд от Петербурга до Москвы в 3 классе стоил 5 рублей.
Газеты сообщали, что Правительство приобрело акций на 2 миллиона рублей. Кроме того, среди «главнейших» акционеров они выделяли самих Императора и Императрицу, обер-шенка (один из высших придворных чинов) императорского двора А.В. Веневитинова, графа И.М. Толстого. Воронежское Земство обладало акциями на 80 тыс. рублей.

***
В пояснительной записке при получении концессии на строительство были обозначены основные характеристики будущей дороги. В ходе строительства некоторые из них претерпели изменения.
Так, вначале предполагалось, что на дороге будет 7 станций. Фактически было построено 9 – дополнительно по одной между Козловом и Грязями (станция Никольская); Усманью и Воронежем (станция Графская).
Корреспондент Московских Ведомостей в своем репортаже поделился впечатлением от поездки в первом «гостевом» поезде и некоторыми данными новой дороги. Он пишет, что сложность земляных работ на её протяжении была неравномерной. Наиболее трудным называется участок последних перед Воронежем семи вёрст, на котором (в пересчете в современные единицы измерений) на каждый километр длины пришлось 200 тысяч кубических метров насыпей и выемок.
Им отмечены четыре больших металлических моста через реки длиной от 43 до 139 метров, а также то, что построено 50 малых каменных искусственных сооружений, а всей каменной кладки выполнено 34 тыс. кубических метров.
Особенный восторг вызвали приобретенные дорогой пассажирские вагоны.
Отмечено, что вагонов первого класса не будет, так как спрос на них не предвидится. Зато подробно описано устройство вагонов второго класса. В каждом из них 32 места, расположенные в двух отделениях. Между ними имеется небольшое техническое помещение, в котором с одной стороны туалет, с другой печь, дающая тепло через «чугунные изящные решетки» в пассажирские салоны. При этом качество отопления лучше, чем на Николаевской дороге. Акцентируется внимание на удобство дверей в техническое помещение, которые, в отличие от других дорог, раздвижные, а также то, что предполагается устроить отопление и в вагонах 3 класса.
Самих вагонов по его сведениям приобретено 50 пассажирских и 420 товарных.
По статистическим данным на 1 января 1871 года, то есть через 3 года, подвижной состав дороги составлял 21 паровоз, 47 пассажирских и 4 почтово-багажных вагона, 404 товарных вагона.

***
Разные источники называют разные даты начала работ.
Часто можно встретить информацию о том, что строительство шло менее года, так как началось весной 1867 года. Приводится и более конкретный срок в 8 месяцев и так далее.
На титульном листе фотоальбома «Воронежско – Козловская железная дорога» имеется надпись «Начата постройка 1 мая 1867 года».
Но вся эта информация - не официальная.
В изданном в 1867 году департаментом железных дорог «Сборнике о железных дорогах в России» написано «к работам приступлено осенью 1866 года». Видимо это и следует считать правильным.
На это же указывают и некоторые сохранившиеся документы.
Но, даже считая началом осень 1866 года, следует констатировать, что велось строительство темпами, которые поражают и сегодня.
В связи с этим приведем текст одной телеграммы из Козлова, отправленной в Воронежскую земскую управу 11 сентября 1867 года.
«Великий князь Николай Николаевич благополучно проехал по нашей линии около 50 верст на локомотиве и изъявил искренюю благодарность Полякову».
Она примечательна показом степени готовности дороги на тот момент и интереса к ней столь высокой персоны.
Первого декабря Поляков пишет Сомову о том, что «движение по рельсам производится уже от Козлова до Графской, а около половины декабря рельсовый путь уложится до Главной Станции в городе Воронеж», а уже 20 декабря по дороге проходит первый пробный поезд.
В январе 1868 года Сомов, выехавший в Петербург, телеграфирует, что 24 числа был у Министра путей сообщения с просьбой разрешить открыть движение. Министром было принято положительное решение и дано соответствующее поручение.
Через несколько дней в губернских газетах появляются сообщения о торжествах, организуемых 29 января по случаю открытия движения, а также официальное объявление Правления дороги о начале курсирования пассажирского поезда от станции Сомовской до Козлова и расписание движения.
Весной расписание было изменено, а с июля поезд стал отправляться утром уже со станции Воронеж в 8 часов 35 минут, затем с 20 июля в 10 часов 50 минут.

***
Торжества по случаю открытия движения состоялись 29 января и красочно описаны как в местных, так и столичных газетах.
В 15 часов после получения по телеграфу сообщения о том, что поезд с гостями отправился со станции Сомовская, на вокзале начался молебен. Через несколько минут после его окончания под крики «ура» поезд подошел к платформе, где его с хлебом и солью встречал городской голова.
После этого в здании дворянского собрания состоялся праздничный обед на 500 человек, затем в губернском театре спектакль из трёх водевилей, а вечером в том же доме дворянского собрания бал, продолжавшийся с 11 часов вечера до 6 утра.
Некоторые корреспонденты, освещавшие эти мероприятия, акцентировали внимание на том, что ни на обеде, ни в театре не присутствовали дамы, зато они блистали на балу. Отмечено, что в ходе обеда неоднократно исполнялся написанный местным композитором галоп «Железная дорога», вызывавший бурю восторга у публики.
В первоначальный период движение осуществлялось по ряду временных мостов, но это не противоречило нормам.
Дорога с первых дней показала свою востребованность.
Так, уже в июне по ней было перевезено 12 тысяч пассажиров и более 10 тысяч тонн грузов.
Людмила-С
Сообщения: 1502
Зарегистрирован: 24.01.2020

Юго-Восточная железная дорога

#72

Сообщение Людмила-С »

Виктор 52, очень интересные публикации. Спасибо.
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#73

Сообщение Виктор 52 »

Подходы к Липецку.jpg
Елецко- Земская железная дорога

В России 60-е годы 19 века были периодом бурного строительства железных дорог. Так, если их протяженность в 50-е годы увеличилась в 3 раза, а абсолютный прирост составил около 1 тысячи км, то в следующие 10 лет уже более чем в 5 раз или на 6,7 тысяч км.
Среди построенных в эти годы была и Орловско-Грязская, первый участок которой от станции Грязи до Ельца был сдан в эксплуатацию 30 августа 1868 года (здесь и далее все даты по Юлианскому календарю).
Ключевую роль в появлении этой дороги сыграло Елецкое Земство.
В этот период в стране начиналось становление системы местного самоуправления, основой которой были губернские и уездные Земские Собрания и создаваемые ими Управы.
Заседания Земских Собраний собирались один раз в год и продолжались несколько дней. Вновь образованное Елецкое уездное Собрание открылось 19 февраля 1866 года. Вначале обсуждались «организационные» вопросы.
Первым из «хозяйственных», рассмотренных им, стал как раз вопрос о необходимости строительства железной дороги. Он был поднят на заседании 24 и обсуждение продолжено 25 февраля. По итогам вынесено решение «довести до сведения Правительства о настоятельной потребности г. Ельца и его уезда придти в непосредственную связь с какой либо из проектированных железных дорог».
Земство не рассматривало конкретных вариантов прохождения дороги, а лишь обозначило два направления: к Орлу или Козлову (ныне Мичуринск) и гарантировало представление земли под строительство за свой счет.
Сразу началась и практическая работа над этим уездной Управой – тогдашним аналогом сегодняшних исполнительных органов местного самоуправления.
Уездные Собрания в то время, как уже сказано выше, собирались один раз в год.
Но, учитывая важность проблемы, 16 июля прошло его внеочередное чрезвычайное заседание, посвященное исключительно строительству железной дороги.
На нем Управа доложила, что нашла возможного подрядчика – рязанского 1 гильдии купца Самуила Полякова, который уже имел договор на сооружение Воронежско-Козловской линии. Она, рассмотрев предложения, а также имевшийся у него контракт с Воронежским Земством, посчитала их условия применимыми для «проектирования линии от г. Ельца на г. Липецк и далее до соединения с Воронежско-Козловской линией близ станции Грязи».
Будущий Строитель дороги брал на себя организацию акционерного Общества, приобретение за счет своих средств земель под строительство и представление Земству залога в сумме 50 тысяч рублей серебром.
Собрание постановило передать Полякову подряд, ходатайствовать через соответствующие министерства перед Императором о «даровании Елецкому Земству концессии» на проектируемую линию.
Кроме того, оно направило в С.-Петербург двух своих представителей: коллежского советника (гражданский чин, соответствующий армейскому - полковник) Алексея Николаевича Хвостова и Елецкого Городского Голову Дмитрия Сергеевича Русанова.
В сентябре эти уполномоченные уже докладывали Собранию о проделанной работе и о том, что получено положительное заключение Министра внутренних дел и Министра путей сообщения. При этом последний предложил Земству взять на себя одновременно сооружение дороги на Орел, которая открыла бы путь сбыта местных товаров через Витебск на Ригу и далее за границу, а подрядчик Поляков согласился выполнить это условие. Собрание также поддержало предложение Министра.
Тогда же, с учетом информации об оказании «горячего содействия в деле устройства железной дороги» Генерал-Лейтенантом Графом Левашовым, ему была выражена благодарность и он официально избран третьим уполномоченным решать вопросы строительства от имени Елецкого Земства.
Безусловно подключение этого влиятельного лица сыграло важную роль, ведь до июля месяца Николай Васильевич Левашов, которому ещё не исполнилось и сорока, был уже 5 лет начальником Орловской губернии, в состав которой входил Елец, а в июле назначен санкт-петербургским губернатором. Во время крымской войны он был в Севастополе и участвовал в Инкерманском сражении, после которого за отличие произведен в ротмистры. В 35 лет стал генерал-майором с назначением в Свиту Его Величества.
Но, несмотря на его связи, в дальнейшем предложения Елецкого Земства были приняты не сразу.
Разрешение на строительство железных дорог в то время давалось Императором. Заключение же по возникающим просьбам ему представлял Комитет Министров. А вот в нём то первоначально признали необходимым вообще отложить рассмотрение вопроса, так как к этому времени там уже имелось понимание необходимости Орловско-Саратовской линии, но схема её прохождения не была определена.
Лишь настойчивость тогдашнего Министра Путей Сообщения Мельникова позволила убедить всех в выгоде дороги через Липецк на Грязи, как кратчайшей для соединения с Воронежем и южными каменноугольными и антрацитовыми копями.
Концессия «для сооружения железной дороги от города Ельца до Грязской станции Воронежской Земской железной дороги» была утверждена Императором 1 марта 1867 года. Ею предусматривалось, что Елецкое Земство в течении 6 месяцев учредит для строительства дороги Общество, которое будет называться «Общество Елецко-Земской железной дороги» и построит дорогу не позднее, чем через 3 года.
Капитал Общества формировался путем выпуска акций в рублях и облигаций в валюте. Суммарно он составил около 8 млн. 857 тыс. рублей.
Для сравнения скажем, что, согласно отчету ревизионной комиссии, все расходы Елецкой уездной Управы за первый год её деятельности сложились в сумме около 16 тысяч рублей. То есть собственных средств для строительства Земство «даже близко» не имело.
Проект дороги утверждался Министерством путей сообщения. Согласно ему длина её составляла около 111 км. Земляное полотно и каменные части мостов должны были быть устроены на перспективу под два пути, а рельсы уложены первоначально для одного. Мастерские и паровозные сараи необходимо было построить каменными, а остальные строения могли быть деревянными на каменном фундаменте. Главные мосты через реки Дон и Воронеж длиной около 140 метров запроектированы в 3 пролета. Предусматривалось строительство 4 промежуточных станций: Дон, Чириково, Липецк, Казинка.
Главным инженером по производству работ стал тридцати шестилетний инженер-капитан Михаил Алексеевич Данилов.
Через десять лет именно он осуществлял техническое руководство строительством во время русско-турецкой войны Бендеро-Галацкой железной дороги, признаной международным жюри на Всемирной выставке в Париже «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки». Тогда за 100 дней была проложена линия длиной 320 км. На ней построено 204 моста и 88 труб (все деревянные), перемещено почти 5 миллионов кубических метров грунта.
Строительство линии Грязи-Елец осуществлялось в мирное время и не требовало такой спешки. Её искусственные сооружения выполнялись в камне и металле сразу под два пути, земляное полотно также под два, да и опыта у строителей было пока маловато.
Но темпы строительства удивляют и сегодня.
Работы по сооружению Елецкой дороги были начаты 1 мая 1867 года.
Точкой примыкания к существующей линии Козлов – Воронеж стала только что сданная в эксплуатацию станция Грязи. Но использовать для нужд новой дороги её можно было лишь в качестве пассажирской.
Дело в том, что при проектировании Козловско-Воронежской дороги даже мысли об ответвлении на запад не было. Поэтому место под станцию и её проект не учитывали возможное расширение, а рельеф местности делал это весьма трудоемким и затратным.
Поэтому было решено строить новую станцию – Грязи-Елецкие (ныне Грязи – Орловские).
Через год аналогичная ситуация возникла при строительстве железной дороги на Царицын и появилась станция Грязи-Царицынские, а сами Грязи стали крупным железнодорожным узлом.
Забегая вперед скажем, что на нем могла быть и, возможно, четвертая станция. Ведь в 1868 году рассматривалось несколько вариантов соединения Тамбова с железнодорожной сетью. Одним из соискателей на право выполнить это было Общество Елецко-Грязской железной дороги (так в документах названа Елецко-Земская). Оно предлагало провести новую линию до станции Грязи и представляло весомые аргументы выгодности этого решения. Однако победил проект Тамбовского и Козловского Земств и дорога была построена до Козлова.
Возвращаясь к теме, отметим, что с первых дней работы на новой линии шли высокими темпами.
Так, согласно записям в журнале проведенных работ, на 1 сентября 1867 года было выполнено: расчистка полос от леса – 50 сажень из 93, земляных работ 46,7 тыс. кубических сажень из 70 тыс., укладка верхних строений пути – 124 версты.
К 1 января 1868 года по тем же записям на станции Грязи – Елецкие вчерне были построены локомотивное здание, деревянные открытая и крытая платформы, жилой дом, будки стрелочников.
Строитель дороги Поляков в записке на имя Министра путей сообщения 27 июля 1867 года писал: «... станция Липецкая почти окончена, в Казинке сделаны срубы и фундамент. Водоснабжение её будет из колодца, уже вырытого и обильного водой. Эти станции будут готовы к ноябрю».
Серьезным испытанием стала весна 1868 года. Сильным паводком во многих местах размыло насыпь, был снесен один из быков временного деревянного моста через реку Воронеж под Липецком, но все это удалось быстро исправить.
Дорога была принята в эксплуатацию не через 3 года, как предусматривалось Концессией, а через полтора.
В журнале освидетельствования линии 27-28 августа комиссией под председательством генерал-лейтенанта барона Дельвига было отмечено, что «...Вообще дорога со всеми на ней сооружениями находится в удовлетворительном состоянии для открытия по оной постоянного движения. Имея ввиду, что личный состав для ремонта пути, станционных сооружений и подвижного состава находится на месте в должном числе, комиссия находит возможным нынче же открыть движение...».
Первый поезд по новой дороге прошел 30 августа. На всем протяжении пути следования его восторженно встречали жители окрестных населенных пунктов. На станции Липецк даже пришлось задерживать отправление, так как долго не могли убрать с пути горожан, а также отдыхающих со знаменитого бальнеологического курорта.
Об открытии движения исполнявший обязанности Министра путей сообщения Герстфельд телеграмморй информировал Императора Александра II, который оставил на ней резолюцию: «Очень рад».
Вначале на дороге было 15 паровозов, 37 пассажирских, 4 багажных, 180 крытых и 65 открытых товарных вагонов и 40 платформ. Большинство вагонов – импортные, так как к этому времени в России производство техники и материалов для строительства железных дорог только организовывалось.
Все паровозы, также импортные, по аналогии с кораблями имели имена собственные, в первую очередь в честь людей, тем или иным образом связанных с железной дорогой.
В сентябре 1868 года началось сооружение и линии от Ельца к Орлу.
Этому предшествовала конкурентная борьба между Земствами.
Ход её интересен для представления о том, что происходило в те годы и позднее было названо «железнодорожной горячкой».
Елецкое Земство совместно с Ливенским хотели строить дорогу через Ливны к станции Змиевке, южнее Орла.
Ефремовское же – по своей земле на Орел.
Их предложения рассматривались в феврале 1867 года в Комитете железных дорог – высшем совещательном учреждении по железнодорожным делам при Императоре, созданном в 1858 году. Этот орган постановил считать предложение Ефремовского Земства предпочтительным.
Но борьба не закончилась. Через 9 месяцев после этого Елецкое Земство вновь вышло со своим проектом. Оно мотивировало его тем, что Ефремовское Земство, при обосновании своего предложения, дало неверные данные о протяженности предполагаемой дороги, занизив её на 17% и не учтя при расчете стоимости значительно больший объем земляных работ.
Но Ефремовское Земство, в свою очередь, представило доказательства правильности своих расчетов и Министр путей сообщения поддержал его.
Тогда Елецкое Земство, которое уже строило дорогу от Ельца до Грязей, сделало новую попытку, приведя ещё один аргумент – неудобство в строительстве и эксплуатации фактически одной дороги, но разделенной на 2 участка. Одновременно оно заявило о готовности снизить свои финансовые аппетиты.
Ситуация была доложена Императору с предложением дать претендентам срок в несколько дней для формирования окончательных предложений, которые уже будут неизменными и после рассмотрения их принять решение. Это и было им утверждено.
Елецкое Земство вынесло после этого на рассмотрение 2 предложения по строительству: первое – напрямую к Орлу, но без захода в Ефремов, второе - через Ливны на Змиевку. Его конкуренты – тоже два, оба к Орлу, но с несколько отличными экономическими показателями.
Министр путей сообщения, рассмотрев представленные материалы, принял решение отдать предпочтение первому предложению Елецкого Земства. Ефремовское сразу же пыталось сформировать новую позицию, подстраиваясь под это. Но Министр категорично ответил им, что было условлено больше не никаких изменений не принимать и внес своё мнение на заседание Комитета Министров.
Тот, в свою очередь, поддержал его с одной оговоркой – Ефремовскому Земству Елецким должны быть возмещены расходы на предпроектные работы.
И только после этого Высочайшим одобрением 22 апреля 1868 года, Елецкому Земству предоставилось, взамен ранее полученной концессии на строительство дороги от Ельца до Грязей, право строительства линии Орел – Елец – Грязи.
Оно было с успехом реализовано.
Движение по новой дороге от Орла до Ельца открывалось в 1870 году участками: 15 февраля до станции Казаки, 9 июня до платформы на берегу р. Сосна около Ельца и 13 августа того же года – по всей линии.
Конечно наши предки не могли планировать на сотню лет вперед, но именно участок железной дороги Елец – Грязи сегодня имеет особое значение для грузовых перевозок, поскольку по нему подвозится сырье для построенного уже в двадцатом веке вблизи станции Казинка Ново-Липецкого металлургического комбината и вывозится его готовая продукция.
Аватара пользователя
Наталия Серова
Сообщения: 9022
Зарегистрирован: 17.11.2016
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#74

Сообщение Наталия Серова »

Ревизоры и контролеры финансового отдела ЮВЖД 17.10.1950 г.
Вложения
3823242.jpg
Аватара пользователя
Sergey
Администратор
Сообщения: 14318
Зарегистрирован: 16.11.2016
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#75

Сообщение Sergey »

Работники финансового отдела Управления ЮВЖД, награжденные за долголетнюю безупречную работу указом от 21.05.1951 г.
Вложения
3823244.jpg
Аватара пользователя
Sergey
Администратор
Сообщения: 14318
Зарегистрирован: 16.11.2016
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#76

Сообщение Sergey »

Виктор 52 писал(а): 06 ноя 2022, 14:31Средний размер жалованья отдельных категорий работников в год составлял:
- инженер в службе ремонта – 2400 руб.,
- бухгалтер Центрального счетоводства – 2000 руб.,
- участковый врач – 1500 руб.,
- чертежник в Правлении – 1200 руб.,
- старший дорожный мастер – 800 руб.,
- кассир товарный на станции – 680 руб.,
- машинист паровоза: 1 класса – 618 руб., 4 класса – 412 руб.,
- кассир билетный на станции – 550 руб.,
- старший составитель – 457 руб.,
- околодочный – 450 руб.,
- главный кондуктор в пассажирском поезде – 420 руб.,
-участковый фельдшер – 400 руб.,
- осмотрщик вагонов – 360 руб.,
- конторщик в Правлении – 334 руб.,
- телеграфист – 320 руб.,
- помощник машиниста паровоза: 1 класса – 302 руб., 4 класса – 177 руб.,
- рядовой стрелочник – 137 руб.,
- тормозной кондуктор в товарном поезде – 121 руб.,
- дорожный сторож – 115 руб.,
- переездный сторож – 100 руб.,
- переездная сторожиха – 50 руб.
Инженеры как раньше ценились!
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#77

Сообщение Виктор 52 »

Общий вид Борисоглебск.jpg
Станция Борисоглебск.jpg
Станция Волконская.jpg

Грязе-Борисоглебская железная дорога.

Предпосылки строительства.

Железнодорожная политика правительства России в 60-е годы 19 века диктовалась наличием двух принципиальных факторов. С одной стороны, необходимостью максимально возможного увеличения сети железных дорог для осуществления прорыва в экономическом развитии страны и усиления её обороноспособности, с другой же – дефицитом финансовых возможностей государства для этого.
С целью оптимизации имевшихся возможностей в 1866 году был утвержден список десяти неотложных железных дорог и пяти питательных ветвей к ним (четыре из этих пяти в границах сегодняшней Юго-Восточной железной дороги), которые необходимо построить в ближайшие годы.
Было также констатировано, что соорудить их только за счет государства не представляется возможным, поэтому выработан ряд мер по стимулированию привлечения частного капитала. Одна из них заключалась в предоставлении правительственной гарантии того, что, если прибыли, получаемой после начала эксплуатации новой дороги, не будет хватать для выплаты предусмотренных в её уставе дивидендов, то государство предоставит ей для этого ссуду. Такой подход значительно уменьшал риски вложения средств в развитие нового вида транспорта и появились желающие, как в России, так и за границей, принять в этом участие своими деньгами.
Этот период совпал с началом становления в России системы местного самоуправления – земств. Многие из них стали выходить с просьбой предоставить им концессии на устройство новых железных дорог.
Причина этого так описана в историческом очерке изданном Правительством в начале 20-го века: «Ходатайства свои земские деятели обыкновенно мотивировали желанием приобщить местности, пользовавшиеся земским самоуправлением, к тем выгодам, которые обещало проведение по ним рельсовых путей (возвышение ценности земель, облегчение условий сбыта местных произведений и т.д.). Нет сомнения, однако, что к этим побуждениям примешивались и чисто личные интересы – главным образом ожидание немалых барышей... пользуясь содействием, которое Правительство оказывало железнодорожным компаниям – в форме ли гарантии известного дохода, или же в виде оставления за собой части основного капитала».
Первым из добившихся разрешения с правительственной гарантией стало Воронежское земство, осуществившее строительство с гарантией правительства Козловско-Воронежской железной дороги (одной из пяти утвержденных питательных ветвей). При этом доля самого земства в капитале образованного Общества составляла чуть более 0,6%.
В России наступил период, названный впоследствии «концессионной горячкой». Но возможности финансового рынка страны, да и государства, даже в части обеспечения гарантий, оставались существенно меньшими чем запросы.
В качестве меры противодействия Правительство было вынуждено ограничить выдачу концессий со своей гарантией. При этом, утверждая проект сети железных дорог, оно признало, что он не является догмой и может быть скорректирован в случае необходимости. Так и произошло впоследствии.
В этой ситуации земство Борисоглебского уезда Тамбовской губернии выступило с ходатайством разрешить ему построить железную дорогу от Борисоглебска до станции Грязи. При этом не под правительственные, а под земские гарантии. Это стало первой в стране подобной инициативой.
Земство ещё за год до этого получило разрешение произвести за свои средства изыскания на строительство железной дороги к Тамбову, что вначале предполагалось вполне логичным. Уезд представлял собой глубокую, слабо развитую провинцию. По данным 1863 года в нем проживало более 176 тыс. человек, в том числе в Борисоглебске 12 тысяч. В городе было 870 домов, из которых лишь 31 – каменный. Расстояние до губернского города составляло 182 км. К тому времени железная дорога уже соединила уездный Козлов с центром России и предполагалось её продолжение до Тамбова. Поэтому связь новым видом транспорта с губернским городом, а через него со столицей и балтийскими портами страны, сулило экономические и социальные преимущества.
Но, пока проводились изыскания, ситуация стремительно менялась. Была построена линия Козлов – Воронеж и от располагавшейся на ней станции Грязи линия до Ельца. При этом дальнейшее развитие сети предполагало в ближайшем будущем завершить магистраль Рига-Витебск-Смоленск-Орел-Елец-Грязи. Поэтому земство пересмотрело первоначальный план и решило вести железную дорогу к Грязям. Это направление становилось на 112 км короче (чем через Тамбов) к Риге и Либаве, бывшим основными пунктами сбыта хлеба за границу. Земство предполагало, что новая линия вызовет спрос на продукцию сельского хозяйства окрестных плодородных земель и, соответственно, рост сельхозпроизводства. С этим оно и обратилось в Правительство.
При рассмотрении вопроса Министр Финансов Рейтер обратил особое внимание на то, что земство не претендует на правительственные гарантии будущих доходов. Более того, оно само устанавливает такие гарантии в размере 2,5% процентов ежегодно на основной капитал. Правда, оно просит ссуду в 1 млн. рублей, а также приобретение государством акций на 5 млн. рублей. Но акции готово продать по цене 80 копеек за рубль нарицательной стоимости. Таким образом, при общей стоимости дороги 13 млн. 440 тыс. руб., земство просило Правительство вложить менее трети потребных средств при гарантированном со своей стороны их возврате. То есть, в случае низкого дохода новой дороги, земство за счет местных налогов обязывалось обеспечить возврат денег в государственный бюджет. Это, по мнению Министра, могло стать хорошим примером, стимулирующим частные вложения в строительство железных дорог без гарантий Правительства. Низкий процент дохода (он был в 2 раза ниже того, который на других дорогах гарантировался самим правительством) по мнению Рейтера через 2-3 года повысится за счет соединения дороги с линиями к Риге и Москве.
Просьба Борисоглебского земства при такой мощной поддержке была удовлетворена 21 марта (здесь и далее даты по старому стилю) 1868 года. Более того, земству было разрешено провести дальнейшие изыскания по продолжению линии к Волге и дано преимущественное право её строительства.

Ход строительства и характеристика дороги.

Борисоглебское земство, добиваясь разрешения на строительство железной дороги, подыскивало и подрядчика. В качестве такового им было выбрано товарищество в составе генерал-майора Казакова, купца 1 гильдии Губонина, инженеров Садовского и Павлова – строителей Орловско-Витебской магистрали.
Для заведования делами Земством было сформировано временное правление, приступившее к исполнению своих обязанностей 1 мая 1868 года. Правлению предстояло первоначально выполнить две задачи: разработать Устав Общества и заключить договор на строительство с подрядчиком.
Устав уже 14 июня представили на утверждение правительству, а 30 июня заключили контракт со строителями.
Утверждение же Устава было приостановлено, до окончательного решения о строительстве второго участка от Борисоглебска до Царицына.
По условиям заключенного контракта строители обязывались сдать дорогу к 21 сентября 1870 года. Причем, не только выполнить строительные работы, но и осуществить поставку для неё всей необходимой техники, оборудования, инвентаря. Они же обязались внести Правительству залог в сумме 400 тысяч рублей.
Работы по прокладке новой железной дороги закипели в начале мая 1868 года. Наивысших темпов достигли летом и осенью следующего года, а 25 ноября 1869 года была назначена правительственная комиссия по освидетельствованию построенной дороги, которая работала пять дней, начиная с 27 ноября.
Выводы комиссии были положительными. Она отметила не только быстроту и хорошее качество выполненных работ, но и превышение их объема, по сравнению с требованиями концессии и техническими условиями, без удорожания общей стоимости. В том числе на станции Борисоглебск вместо деревянного вокзала стоимостью 39 тыс. рублей, был построен трехэтажный каменный, оцененный в 200 тысяч. На станции Грязи дополнительно к проектному решению, предусматривающему соединение со станцией Козловско-Воронежской железной дороги (сейчас станция Грязи-Воронежские), была построена соединительная ветвь стоимостью 110 тыс. руб. к оконечной станции только-что сданной Елецко-Грязской (впоследствии Орловско-Грязской) дороги (сейчас это станция Грязи-Орловские) протяженностью более 3 км и путепроводом над существующей линией. За счет этого общая длина новой дороги составила более 212 км, а также 28 км запасных и разъездных путей.
Были отмечены и недоделки, которые не сочли препятствующими к открытию движения. Среди них требовалось закончить поставку подвижного состава и оборудования больших мастерских, завершить строительство вокзала в Борисоглебске, добить на некоторых участках дополнительный костыли крепления рельс и ряд других. Часть недоделок дорога бралась устранить самостоятельно, уменьшив окончательную цену при расчете с подрядчиком на соответствующую сумму.
Комиссия 1 декабря, то есть на 292 дня раньше предусмотренного контрактом срока, дала разрешение на открытие движения.
Однако, учитывая наступившую распутицу и бездорожье, препятствующие подвозу грузов, Правление приняло решение начать пассажирские перевозки 4 декабря, а грузовые через 8 дней после этого, что и было сделано.
Объем выполненых работ характеризуется следующими величинами. При строительстве был вырублен лес и произведено корчевание пней на длине 23,5 км, выемка грунта составила 6,7 млн. кубических метров. Уложено 302 тыс. шпал, 150 стрелок. Устроено 84 переезда. На новой дороге было построено десять пассажирских зданий , в том числе одно каменное 1 класса, три паровозных и два вагонных сарая, две мастерские, 5 паровозных и 4 вагонных поворотных круга, 11 казарм, 128 сторожевых домов. На станциях - 4,7 км платформ, в том числе 2,5 км пассажирских.
Подвижной состав состоял из 6 пассажирских и 24 товарных паровозов, 60 пассажирских и 600 (из них 450 крытых) товарных вагонов. В числе пассажирских вагонов - 4 первого класса, 4 - смешанных, 12 - второго класса.
На каждой из станций в здании имелись залы для пассажиров, то есть оно представляло собой совмещенние вокзала и конторы станции.
Во входном зале станции 3 класса было 4 дубовых скамьи. В отдельном зале для пассажиров 1 и 2 класса был 1 дубовый, крытый волосяной материей, диван; 2 кресла; 6 стульев; зеркало с дубовой консолью; умывальник; ватерклозет. Имелась дамская комната с дубовым диваном, зеркалом и двумя стульями. Пассажирские залы освещали 6 бра, а снаружи 24 светильника. В оснащение входил и ящик с лекарствами.
На станции 2 класса залы 1 и 2 класса, а также количество мебели в них, было больше. Скамьи крыты бархатом, устраивался дубовый с мрамором буфет. Появлялся и отдельный зал 3 класса с 6 скамейками и деревянным буфетом, второй ватерклозет. Число бра уведичивалось до десяти и освещение дополняли 10 настенных ламп. Снаружи размещались 40 фонарей.
Ещё в сентябре 1869 года были начаты переговоры с Козловско-Воронежской железной дорогой об использовании её вокзала на станции Грязи и 30 июня 1870 года было достигнуто соответствуюшее соглашение. Таким образом, пассажирам обоих дорог не требовалось переходить пешком или переезжать на лошадях внутри одного поселка между станциями двух разных дорог.
В острой конкурентной борьбе Борисоглебское земство добилось утверждения 20 июня 1869 года, взамен имеющейся, новой концессии уже на Грязе-Царицынскую дорогу, в которую Грязи – Борисоглебская вошла в качестве её отделения.
В 1870 году по дороге было перевезено 108 тыс. пассажиров и 113 тыс. тонн грузов. Прибыль составила 29% или 132 тыс. рублей. Это потребовало представления земством ссуды для выполнения гарантированных обязательств по доходности акций.
Предполагая это, ещё в сентябре 1869 года земство договорилось со строителями дороги о том, что они принимают на себя эти обязательства с условием возмещения затрат с начетом 6% в год после открытия движения до Волги. Прогнозировалось, что доходы резко возрастут из прибыли новой дороги. Ссуды представлялись и в несколько последующих лет, а были полностью погашены дорогой только в 1891 году.
Строительство дороги от Борисоглебска к Волге продолжалось. Движение на следующем участке до Филоново (103 версты) открылось 26 декабря 1870 года, до Царицына (ещё 290 верст) – 25 июля 1871 года.

Первый председатель правления.

Первое правление Грязе-Борисоглебской железной дороги состояло из четырёх директоров: одного от Земства и трёх от акционеров. Первым Председателем правления стал его Директор от Земства князь Михаил Сергеевич Волконский – человек, чья судьба и судьба родителей заслуживают отдельного рассказа.
Его отец – представитель старинного рода Волконских – Сергей Григорьевич - родился в 1788 году. Он начал действительную военную службу в восемнадцать лет. В ходе русско-прусско-французской войны 1806-1807 годов, получил знаки отличия и золотую шпагу за храбрость, был ранен. Во время Отечественной войны 1812 года в чине полковника командовал партизанским отрядом и был награжден Георгиевским крестом. Затем, в 25 лет став генерал-майором, продолжал войну с Наполеоном в составе русской армии на территории Западной Европы, удостоин ордена Анны 1-й степени. Всего в эти 10 лет службы он лично участвовал в 58 больших сражениях.
Вернувшись в Россию, стал одним из руководителей Южного тайного общества, ставящего целью свержение монархии и ликвидацию крепостного права. После событий 1825 года, известных нам как «восстание декабристов», был арестован, приговорен к смертной казни, которая заменена 20-летней каторгой с последующей вечной ссылкой. Он был лишен титула, состояния и гражданских прав и 26 июля 1826 года отправлен в Сибирь.
Его мать - Мария Николаевна - дочь героя войны 1812 года генерала Раевского Н.Н. - вышла замуж за мало знакомого и почти вдвое старше её тогда Волконского по настоянию отца всего за год до этих событий в январе 1825 года.
После ссылки в 1826 году мужа добилась в конце декабря разрешения царя последовать за ним. При этом навлекла на себя гнев отца, обещавшего даже от неё отречься, вынуждена была оставить на попечение родителей годовалого первого сына, который вскоре скончался. Новый 1897 год она встретила в кибитке во время метели в степи. В Иркутске, куда сумела добраться за 20 суток, губернатор вновь пытался её отговорить ехать к месту каторги, а после отказа взял подписку. В ней она соглашалась на то, что получает статус жены государственного преступника с потерей прежнего звания, а дети, рожденные в Сибири, зачисляются в казенные крестьяне; что ей запрещается брать с собой ценные вещи и деньги и она лишается прислуги.
Преодолев оставшиеся более 600 километров к месту каторги в Нерчинских заводах, она была вынуждена дать вторую подписку о согласии видеться с мужем только 2 раза в неделю в присутствии дежурного офицера, не покидать деревню без разрешения начальника тюрьмы, переписку с кем бы то ни было вести только через коменданта, все деньги сдавать ему и получать только от него на конкретные цели и ряд других ограничений.
Тюрьма, где помещались ссыльные, представляла собой две комнаты в бревенчатом доме, в одной из которых для «политических» были устроенны дощатые выгородки размером 2х1,5 метра, в каждой из которых помещались на двухярусных нарах 3 человека. Работали они в шахте, добывая руду, с 5 утра до 11 дня. Норма выработки составляла 3 пуда в день.
Несмотря на все ограничения, приехавшие жены, и в первоначальный, и в последующие периоды оказали колоссальную поддержку мужьям, как моральную, так и в бытовых вопросах.
В сентябре положение каторжан было облегчено. Их перевели в Читу, где был отстроен большой острог. Были также облегчены свидания с женами. Вместо добычи руды осужденные мололи муку ручными мельницами. Через год с них сняли кандалы, а ещё через два перевели за 600 верст в Петровский железоделательный завод. В местной тюрьме у каждого уже имелся отдельный тесный каземат. Жены же приобрели небольшие домики. Семьям разрешалось свободное посещение.
Именно в Петровском заводе 10 марта 1832 года родился Михаил.
Время шло. Несколько смягчалось отношение властей к декабристам. В 1835 году Волконский был освобожден от каторжных работ, но оставлен на поселении в Сибири. Через 2 года семью перевели в селение Урик недалеко от Иркутска.
Воспитаним сына всецело занималась мать. Поскольку в селе не было учителей, она преподавала ему французский и английский язык, другие ссыльные - математику, русский язык, историю и географию.
Когда Михаилу было 9 лет произошло одно значительное событие. Детей четырёх декабристов, которые были рождены в Сибири, было разрешено принять в военные (с возможностью после окончания получить дворянство) и правительственные учебные заведения. Но при одном условии: им не разрешалось носить фамилии отцов. Решение должны были принять отец и мать. Три из четырех семей, в том числе Волконские, отказались от такой «милости».
Через 5 лет им удалось добиться разрешения на поступление сына в пятый класс семиклассной Иркутской гимназии, которую он закончил в 1849 году с золотой медалью. При этом разрешение на выдачу аттестата об окончании было получено лично от Императора.
Тогдашний генерал-губернатор Н.Н. Муравьев откликнулся на просьбу родственников и распорядился принять семнадцатилетнего Михаила в главное управление Амурского края, о чем не пожалел.
Михаил Волконский принимал участие в первых Амурских экспедициях и занимался подготовкой снаряжения для них, привёл в порядок поселения по тракту, соединявшему Якутск с Охотским морем, устроил первые русские крестьянские поселения на Амуре между Мариинским постом и г. Николаевском. Дважды был командирован в Маньчжурию для переговоров по поводу отношений с Китаем, руководил мерами по прекращению эпидемии холеры среди переселенцев, прибывавших из внутренних губерний для заселения Восточной Сибири.
После выполнения в 1856 году одного из поручений из Монголии был направлен в Петербург в качестве курьера. В августе состоялась коронация нового императора Александра II, который подписал манифест о прощении декабристов. Узнав, что в столице находится сын одного из них, он поручил ему лично доставить документ к месту ссылки. Поручение было выполнено и за 15 дней манифест доставлен в Иркутск. К тому времени из 121 декабриста в живых оставалось только 19 человек.
В те же дни император вернул детям декабристов титулы и Михаил Сергеевич стал князем, что существенно изменило его возможности.
В 60-е годы он служил помощником статс-секретаря Государственного совета по Департаменту законов, был произведен в действительные статские советники – чин, соответствовавший генерал-майору в армии. Далее продвигался в чинах и званиях, а с 1883 года 13 лет занимал должность товарища (заместителя) Министра народного просвещения.
На новой дороге его именем была названа станция – «Волконская».
В 20 веке она была переименована и стала «Народная». Сейчас это - остановочная площадка пригородных поездов.
УАЗовод
Сообщения: 242
Зарегистрирован: 02.09.2020
Откуда: ВАИ. Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#78

Сообщение УАЗовод »

А в Новохоперске и на Продаже депо было раньше?
Виктор 52
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 06.11.2022
Откуда: Воронеж

Юго-Восточная железная дорога

#79

Сообщение Виктор 52 »

Имели ввиду "Придача"? Нет, на этих станциях локомотивных депо не было.
АН-32
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 13.11.2021

Юго-Восточная железная дорога

#80

Сообщение АН-32 »

Виктор 52 писал(а): 18 ноя 2022, 17:59 Имели ввиду "Придача"? Нет, на этих станциях локомотивных депо не было.
Возможно имелось ввиду Поворино. Там ТЧ-9 тепловозное.
Ответить