Здание управления ЮВЖД (довоенное)

[Sergey]

Довоенное здание управления Юго-Восточной железной дороги - Воронеж, проспект Революции, 18

Год постройки: 1929-30
Архитектор: Н.В. Троицкий

В 1920-х годах для управления ЮВЖД, до этого размещавшегося в нескольких зданиях, было решено построить отдельное здание.Построенное в 1929—1930 годах по проекту воронежского архитектора Н. В. Троицкого новое здание стало крупнейшим общественным сооружением в стиле конструктивизма.

Аэросъемка А.М. Полянина, 1930-е

Проект здания управления ЮВЖД, 1928г., фото с авторского оригинала:

В состав комплекса также входил корпус фасадом на Фр. Энгельса - административное здание ЮВЖД, после войны реконструированное по проекту Шмидта в жилой дом для железнодорожников. (см. связанную тему).

ИСТОРИЯ
Близ будущего здания Управления ЮВЖД в 1777-1779 годах был построен Воронежский дворец, архитектурный памятник эпохи барокко, который изначально был жилым домом воронежского губернатора генерал-поручика И. А. Потапова. Ныне здание, находящееся во дворе управления ЮВЖД, занимает областной художественный музей имени И. Н. Крамского. Железная дорога Козлов - Воронеж строилась в 1862-1868 годах. В 1870 году, после строительства участка «Раздельная (Отрожка)» - «Лиски» Воронежско-Ростовской железной дороги в городе разместились управления Козлово-Воронежской и Воронежско-Ростовской железных дорог. Город на стыке двух магистралей быстро становится значительным транспортным центром.

На улицу Фридриха Энгельса выходили служебные помещения Воронежского дворца, которые в 20-х годах использовались как гаражи для изношенных грузовых машин. Перед началом строительства они были снесены. До этого руководство ЮВЖД размещалось в нескольких местах города помимо старого здания (в том числе в гостинице «Бристоль»). На строительство здания президиум Облисполкома выделил правлению ЮВЖД кредит в 400 тыс. рублей. Строительство началось в 1929 году: весной был вырыт котлован, а летом заложен фундамент будущего здания. Строительство велось ударными темпами. Для организации подвоза стройматериалов была организована узкоколейная железная дорога. В 1930 году была закончена первая очередь строительства - здание управления собственно Юго-Восточной железной дороги, а в 1930-1932 годах к зданию было пристроено здание управления Московско-Донбасской железной дороги. Ещё до войны МДЖД была присоединена к Юго-Восточной железной дороге.

В 1942 году, во время оккупации Воронежа, здание сильно пострадало от бомбёжек, артиллерийских обстрелов и пожаров. Более половины стен было разрушено, главных образом выходящих во двор. Два внутренних корпуса лежали в руинах, а всё здание внутри выгорело. После освобождения города в 1943 году управление ЮВЖД было размещено в доме № 3 по улице Студенческой.

АРХИТЕКТУРА
Первое здание управления ЮВЖД занимало особое место среди воронежских административных зданий в стиле конструктивизм. Оно хорошо вписалось в характерную для центра города прямоугольную сетку улиц. Огромное здание выходило фасадами на три улицы (проспект Революции, Университетскую (ныне Феоктистова) и улицу Фридриха Энгельса) и занимало треть квартала. При этом Воронежский дворец оказался заслонён новым строением и отрезан от проспекта. Для конструктивистов здание XVIII века было пережитком прошлого.

Проект здания управления ЮВЖД был первым крупным проектом воронежского архитектора Н. В. Троицкого. Он получил задание на проектирование в результате конкурса, на котором одержал победу над московским архитектором.

Фасады здания решены без каких-либо деталей и с большими остеклёнными поверхностями. На них активно используется ритм вертикальных членений. Часть здания на углу проспекта Революции и Университетской улицы была скруглена. На углу улиц Университетской и Фридриха Энгельса была спроектирована невысокая башня в виде параллелепипеда с угловым окном на всю высоту находящейся внутри лестничной клетки. В верхней части башни располагались часы.

Здание управления ЮВЖД, как и многие другие здания того времени, было облицовано силикатным кирпичом, что позволило обойтись без специальной отделки фасадов. Позднее Н. В. Троицкий писал о том, что ему пришлось приложить усилия, для того, чтобы придать кирпичному строению конструктивистский облик. Архитектор тщательно продумал планировку здания. Вспомогательные помещения составляли всего 20 % от площади здания, благодаря чему объём здания был уменьшен, а стоимость постройки сократилась.

Здание строилось быстрыми темпами благодаря унификации ширины всех корпусов и применения сборных конструкций перекрытий. В плане всё здание напоминало гребёнку, в зубьях которой, расположенных под прямым углом к главному корпусу, находились большие залы. В результате архитектору удалось избежать длинных коридоров, а все коридоры были хорошо освещены естественным светом.

Здание управления Московско-Донбасской железной дороги было построено в том же квартале и том же стиле. Суммарный объём комплекса составлял 140 тыс. м² и занял почти целый квартал.

Википедия

Во время Великой Отечественной войны здание было повреждено, после войны его решили восстановить в псевдоклассических формах.
Послевоенная история здания - в теме по ССЫЛКЕ

------------------
Связанные темы:
Дом для железнодорожников - Ф.Энгельса, 7

[Natalia]

"Коммуна", 1 февраля 1929 г.:

Из истории довоенного здания управления ЮВЖД:

Цитата:

Кое-кто еще не забыл той поры, когда серой громадины с колоннами не было, и только в глубине усадьбы красовался симпатичный старинный особняк, в котором нынче – художественный музей.

Весной 1929 года тут появился забор, и зеваки из числа прохожих сквозь щели с изумлением созерцали то, что происходило внутри. В котлован жутко было посмотреть – такой он глубокий: землекопы в нем казались муравьями.

Работы шли ударными темпами. Летом начали класть фундамент. Цемента, опалубки, железной арматуры и прочих материалов требовалось в таком количестве, что не хватало обычных транспортных средств. Тогда подвели к площадке узкоколейку, и крошечный паровозик, посвистывая от натуги, подкатывал платформы для разгрузки. Газета уже сообщила, что возводится самое большое в Воронеже здание, и по мере того как росли стены, обыватели судачили меж собой, во сколько же обойдется Наркомату путей сообщения эта «стройка века».
Чаще других здесь можно было видеть местного архитектора Николая Владимировича Троицкого : ведь именно он победил московского коллегу в конкурсе на лучший проект. Воздвигаемое здание было в сущности первым детищем Троицкого, и понятно, с какой ревнивой заинтересованностью следил он за ходом осуществления своего замысла.

В 1932 году четырехэтажная, на высоком цоколе, каменная цитадель, выходившая сразу на три улицы (проспект Революции, Университетскую и Ф. Энгельса) и сооруженная в модном конструктивистском стиле (прямые вертикальные плоскости, масса стекла, никаких ухищрений), приняла в свое чрево многошумное железнодорожное ведомство. А Троицкий, пережив триумф, получил завидный заказ: спланировать по соседству еще одно здание. Оно предназначалось для управления строительством магистрали «Москва-Донбасс». Через два года оба дома, сросшиеся как сиамские близнецы, занимали целый квартал на главной улице города. Мимо, тренькая, бежали трамваи, мчались полуторки и эмки, а парни в необъятных брюках восторженно задирали головы, оглядывая чудо современного воронежского зодчества.

А. Акиньшин, О. Ласунский «Записки старого пешехода»

[Sergey]

Открытка "Союзфото", 1930-е:

Начало 1930-х:

[Natalia]

Из книги Зеленина А.Л., Митина В.А. "Н.В. Троицкий. Эпоха сложных решений", написано, видимо, по мотивам мемуаров Троицого:

Цитата:

В 1928 году на новое здание дирекции ЮВЖД были выделены большие ассигнования. До этого дирекция находилась в нескольких помещениях, которые имелись в разных местах города, в том числе и в гостинице "Бристоль". Публично никого о конкурсе тогда не информировали, просто обратились с заказом к одному из маститых архитекторов из Москвы. На основании договора тот получил кругленькую сумму в размере пяти тысяч рублей.

Однако окрыленный недавней победой на всероссийском конкурсе Троицкий решил пойти к начальнику ЮВЖД с просьбой разрешить ему делать этот же проект. По рассказу самого Николая Владимировича, который он поведал своим коллегам по строительному институту в 70-х годах, прежде чем нести готовый проект здания дирекции ЮВЖД, он показал сначала эскиз. На нем уже было изображено высотное строение с башней, отдельные детали которого Троицкий позаимствовал с аналогичного проекта в Таллине. Более того, когда разбирали архив зодчего, то нашли его зарисовку размещения этого здания с точки Юго-Западного района, с Левого берега и со строны СХИ. То есть уже на эскизе было видно, что здание управления ЮВЖД должно быть доминантным в городе. И таковым оно в конечном итоге получилось.

Наслышанный об успехах молодого специалиста и одобрив его эскиз, железнодорожный начальник тогда произнес: "Делайте, пожалуйста, но денег у нас на оплату вашей работы уже нет. И, кроме того, я не могу разрешить вам работу в ваши служебные часы. Работайте во внеурочное время".

Поначалу Троицкий был в замешательстве от такого весьма невыгодного предложения. Но верх взяли азарт и стремление укрепить свое архитектурное мастерство. Поэтому без денег, на одном энтузиазме он стал работать по ночам. Себе в помощь он пригласил техника-строителя из своего же отдела Игоря Николаевича Маковецкого, который хорошо чертил и рисовал, и уже помогал ему в работе над перым проектом (кстати, потом Маковецкий переехал в Южно-Сахалинск, где, не имея архитектурного образования, стал главным архитектором и получил звание "Заслуженный архитектор").

60 тысяч кубометров - таким в проекте оказался общий объем этого здания, которое должно было разместиться на одном из центральных кварталов города и занять третью часть его, выходя фасадами на три улицы — проспект Революции, Университетскую (Феоктистова) и Фридриха Энгельса. Поэтому работа предстояла огромная. Но, когда она была закончена, из столицы прибыл московский архитектор со своим проектом. И сразу же его проект и работу Троицкого стали изучать и сравнивать.

Оказалось, что даже при беглом просмотре в проекте Николая Владимировича удалось найти несколько преимуществ. Поэтому, чтобы окончательно определиться и в то же время не обидеть столичного мэтра, руководство ЮВЖД решило отправить оба проекта в Москву, в Народный комиссариат путей сообщений (НКПС). А через месяц из Москвы пришло сообщение — к строительству принят проект архитектора Троицкого как наиболее экономичный и рациональный по своей планировке и конструктивному решению.Фасады управления были запроектированы плоскими, без каких-либо деталей и с большими остекленными поверхностями. На углу улиц Феоктистова и Фридриха Энгельса была запроектирована башня с угловым окном на всю ее высоту. В башне располагалась лестничная клетка, а на ее верху вмонтированы башенные часы. Все было сделано в лучших традициях конструктивизма и по его канонам.

«Я применил увеличенную ширину корпусов, приставил часть их торцами к продольному корпусу под прямыми углами, — вспоминал Н.В. Троицкий, — в плане получилась гребенка, значительно сократились коридоры, ибо в «зубьях» гребенки мною были размещены большие залы». Если в проекте москвича залы вытягивались узкими лентами вдоль коридоров и требовали увеличения их длины почти на половину, то у Троицкого вспомогательные помещения составляли только пятую часть. Кроме того, он унифицировал пролеты корпусов и поэтому сократил число разных по размерам конструкций перекрытий. Это экономило материальные ресурсы и снижало стоимость сооружения. Немаловажным было и то, что по проекту Троицкого коридоры в корпусах освещались боковым светом, как и рабочие помещения, а у столичного архитектора — только с торцов, поэтому там у него мог быть лишь полумрак.

Весной 1929 года место под строительство нового здания дирекции ЮВЖД было обнесено высоким деревянным забором. Там быстро выкопали котлован, уже летом стали возводить фундамент, а затем ударно класть кирпичные стены и заниматься отделкой здания. В эксплуатацию здание в 4 этажа, фасады которого выходили на три улицы, было сдано в 1932 году.

[Sergey]

Здание управления строительством магистрали «Москва-Донбасс», построенное по соседству с управлением ЮВЖД.

Цитата:

Источник цитаты Троицкий, пережив триумф, получил завидный заказ: спланировать по соседству еще одно здание. Оно предназначалось для управления строительством магистрали «Москва-Донбасс». Через два года оба дома, сросшиеся как сиамские близнецы, занимали целый квартал на главной улице города. Мимо, тренькая, бежали трамваи, мчались полуторки и эмки, а парни в необъятных брюках восторженно задирали головы, оглядывая чудо современного воронежского зодчества.

Проект:

"Москва-Донбасс" в 1945 г.:

[Natalia]

Довоенное здание управления ЮВЖД, из кинохроники середины 1930-х:
https://youtu.be/H3CzrIm3bWg

[Приезжий Дмитрий]

Есть такой довоенный вид

[Natalia]

После освобождения Воронежа в 1943 г.:

Здание ЮВЖД со двора (слева - здание музея Крамского) во время/после войны:
(фото РИА Воронеж)

[Natalia]

Из истории возведения здания управления Юго-Восточной железной дороги:

В то время были отпущены значительные денежные средства на новое здание дирекции ЮВЖД, так как ее руководители размещались на нескольких объектах – там и тут по городу (даже в гостинице «Бристоль»). Информации о конкурсе не было, проектные бумаги заказаны одному из московских архитекторов, немало лет отдавшему избранной специальности. Был составлен соответствующий договор, состоялась выплата пяти тысяч рублей. Но от недавней победы у Троицкого буквально выросли крылья за спиной. Николай Владимирович – прямиком к начальнику
ЮВЖД:
– Разрешите взяться и мне за этот же проект.
Руководитель ответил сухо, пресекая возражения:
– Наслышан о вашем успехе по дому на улице Карла Маркса. Что ж, можете попробовать. Но предупреждаю: денег на оплату данной работы нет. Извольте трудиться во внеурочные часы.
Троицкий был поначалу обескуражен. Игра не стоит свеч, двойная ноша ложилась на плечи. Далеко не уедешь на голом энтузиазме. Но… взяли верх молодость, азарт, надобно было идти по этой стезе – наращивать свои архитектурные мускулы. Ночь стала продолжением рабочего дня. Отдыхать полноценно не приходилось. В помощь себе он пригласил техника-строителя из своего же отдела – уже знакомого нам Игоря Маковецкого.

Из воспоминаний:
«Работа нам с Игорем Николаевичем предстояла большая, ведь объем здания равнялся 60 тысячам кубометров; оно размещалось на одном из центральных кварталов города и занимало третью часть его, выходя фасадами на три улицы».
…Наступил решающий день. Из столицы поездом приехал со своим проектом архитектор. Сомнений в том, что через пару лет его чертежи преобразятся в строгие контуры дома управления, не было. Но на стол железнодорожного начальства легли и творческие изыски нашего «добровольца». Московский автор неприятно поражен, но поделать ничего не мог, так как свои тысячи «договорных» рублей получил.
Как быть? Даже минутного просмотра работы Троицкого хватило на то, чтобы констатировать: проект имел ряд любопытных позиций, обладал
преимуществом.
Начальство вынесло вердикт:
– На месте ничего не предпринимать, а отправить оба проекта в Народный комиссариат путей сообщения!

В архивных анналах существует документ на двух листах, датированный 2 февраля 1929 года. Там, где должна стоять виза председателя правления ЮВЖД, цветным карандашом размашисто выведена фамилия – Маевский. Это – вариант договора с Троицким («после предварительных личных с Вами переговоров») на составление архитектурного проекта дома правления. Документ, как явствовало, должен состоять из нескольких чертежей – в частности, планов генерального (масштаб 1:500), всех неповторяющихся этажей с показанием на них площадей (1:200), двух фасадов по улицам (1:100). К чертежам – записка с разъяснением идеи автора, заложенной в проект, с подсчетами полезных площадей по отделам и суммарно по всему сооружению.

Победа Троицкого

Через месяц из белокаменной пришла весть – к строительству принят проект архитектора Юго-Восточной магистрали как наиболее экономичный и рациональный по своей планировке и конструктивному решению.

Из воспоминаний:
«Чем же я побеждал опытных архитекторов? В первом случае – точным выполнением программы конкурса, то есть удовлетворением всех требований задания во всех деталях, например – задано было дом в 4 этажа, сделано мной в 4; число квартир такое-то, и сделано такое-то число квартир и т. п., а в других проектах число квартир было значительно меньше – не влезали они на такой участок.
А как же влезли у меня? Очень просто: секции с квартирами я отделил друг от друга и частично надвинул одну на другую.
Последовательно друг за другом, как обычно их соединяют, они не вмещались в длину участка – не позволял острый угол его, разрезанные и сдвинутые в косом положении, они разместились по длине участка, так как заняли более широкую полосу застройки. Получилось нечто вроде ширмы или зубьев пилы, что и решило дело в мою пользу. К тому же получилась и освещенность лучшая – все помещения освещались лучами солнца в разное время дня.
Во втором случае я применил увеличенную ширину карнизов, приставил часть их торцами к продольному корпусу под прямыми углами».

Из проекта, предоставленного на суд жюри из числа ответработников НКПС, следовало: получилась гребенка, а коридоры значительно сократились. Потому что в зубьях гребенки предусматривалось размещение больших залов. Это, кстати, и требовалось заданием. Напротив, проект оппонента имел изъян в виде этих самых залов, которые вытягивались узкими лентами вдоль коридоров. Увеличивалась их длина –
возрастал процент вспомогательных помещений чуть ли не наполовину.
У Троицкого же подсобки составляли только пятую часть, это экономило материальные ресурсы, снижало стоимость сооружения, что экономически оправдано – страна отходила от разрухи гражданской войны. Каждая копейка – на счету.
Немаловажный факт: коридоры в корпусах освещались боковым светом, как и рабочие помещения. У московского мастера – только с торцов, там
господствовал полумрак.

Центральный научно-технический совет НКПС признал проект юговосточника лучшим и рекомендовал его другим железным дорогам в качестве
типового. В адрес ЮВЖД полетели телеграфные запросы о высылке конструктивных чертежей нового здания. Скажем, дирекция Уссурийской
железной дороги (г. Хабаровск) просила предоставить необходимые данные, включая пояснительные записки, расчеты и сметы. На что заместитель директора нашей магистрали Корнеев, выразив готовность это сделать, пояснил: «Высылаемый Вам проект составлен сотрудником дороги архитектором Троицким Н.В. в качестве конкурса, автор не утерял на него права, и при возведении по проекту второго здания может рассчитывать на гонорар в размере 2500 рублей».

Итак, весной 1929 года вокруг места, на котором должна была вырасти строительная громадина, появился деревянный забор. Был вырыт котлован. Работы шли ударными темпами, и уже летом приступили к фундаментным операциям. Потом – кладка стен, отделочные работы. В 1932 году четырехэтажное здание с фасадами на три улицы – проспект Революции, Университетская и Фридриха Энгельса – было сдано в эксплуатацию.

Десять лет на ЮВЖД

Авторитет архитектора более чем упрочился. Посыпались новые заказы. Он работал с вдохновением – проекты депо на 12 паровозов с мастерскими (1928-1930), рабочего клуба на станции Грязи (1929), там же – тепловой электростанции (1932) и прочие. Особая веха, приходящаяся на начало 30-х годов прошлого века, – выполнение задания на возведение управленческого дома для железнодорожной магистрали Москва – Донбасс (управление находилось в г. Воронеже) площадью 46 тысяч квадратных метров. И везде – результат отличный! Вкупе – два служебных корпуса – ЮВЖД и МДЖД – заняли почти целый квартал по проспекту Революции.

Вплоть до сентября 1937 года – целое десятилетие – продолжалась его трудовая деятельность на дороге. За это время в общей сложности спроектировал до 30 зданий и сооружений самого разного назначения. Последняя должность – начальник отделения гражданских сооружений в
Воронежском филиале харьковского «Союзтранспроекта». Уйти из проектных организаций ведомства вынудили следующие обстоятельства.
В 1930 году в Воронеже был открыт инженерно-строительный институт, Николая Троицкого пригласили туда заведовать кафедрой архитектуры. Он стал совмещать эту работу с деятельностью на ЮВЖД. Но окончательно уйти со службы в системе НКПС заставили интриги со стороны одного из коллег.

Из воспоминаний:
«Прежде всего, он через Верховный Совет СССР переменил свою фамилию: Сусликов стал Свободиным (старая фамилия была четким выражением его облика)… Получив новую фамилию, стал добиваться назначения на руководящую должность, мотивируя тем, что я часто не бываю на работе, отдавая свое служебное время институту. Однако этого не было достаточно, чтобы сместить меня, и он стал следить за мной более пристально. И подкараулил меня. В какой-то спешке я подписал проект жилой будки путевого обходчика, то есть сооружения мизерного, не посмотрев, что на месте фундамента нет обычного примечания: «Глубина заложения фундамента должна быть определена в процессе строительства, в зависимости от характера грунта». Прицепившись к этому, он раздул дело, и харьковское начальство вкатило мне выговор (впервые за всю мою деятельность). Я пытался бороться, но в Харькове не знали меня и выговор не сняли.
Я решил, что хватит с меня мозолить глаза «свободному суслику», и подал заявление об освобождении от работы и перешел на постоянную работу в строительный институт».
Блестящая характеристика карьериста! Тем не менее Сусликов взял верх. Талантливейший организатор оставил дорогу. Но, как оказалось, не
навсегда…

Из характеристики, подписанной начальником ЮВЖД Левченко и председателем дорпрофсожа Пчелинцевым 4 февраля 1949 года:
«Тов. Троицкий на транспорте с мая 1927-го по сентябрь 1937 года. Уже через год после своего вступления на самостоятельную работу он
спроектировал по конкурсу крупное здание общей площадью 60 тысяч квадратных метров для управления Юго-Восточной железной дороги в г.
Воронеже. Это поручение было выполнено на высоком уровне, признано лучшим из других, утверждено к осуществлению Центральным Научно-
техническим советом НКПС, хотя в конкурсе участвовали и более опытные мастера. Кроме того, разработал проекты зданий управления Московско- Донбасской (46 тысяч метров), клубов на станциях Грязи на 1500 человек и Лихая. Руководство и дорпрофсож считают тов. Троицкого специалистом, обладающим большими знаниями и опытом, позволяющими ему решать самые ответственные и сложные технические и архитектурные задания».

Трудностей не боясь

Неисчислимые страдания и колоссальные разрушения принес гитлеровский фашизм Советской стране. Был сожжен в огне войны – почти весь – и
Воронеж. К моменту своего освобождения в январе 1943 года из 20 тысяч зданий в результате артобстрелов и бомбардировок осталось едва
несколько сотен, и из тех не было ни одного неповрежденного. Погибли исторические и архитектурные памятники, музеи, учебные заведения, театры, заводы, фабрики, многоэтажные жилые дома, монументальные сооружения – все то, чем гордился город.

Разбирая документы той поры, хранящиеся в архиве Троицкого, наткнулся на такие цифры. По одним данным, ущерб, причиненный городу, определен почти в 3,5 миллиарда рублей, по другим – пять. Огромный урон понесла и ЮВЖД. Один из примеров: наше управление делами оценило ущерб подконтрольному хозяйству в семь миллионов 396 тысяч рублей. На эту сумму немцами было захвачено и вывезено в Германию имущество дороги. В том числе оборудование типографии издательства «Вперёд» (два матричных пресса, машины – 10 литографических и две наборные), десяток грузовых и легковых автомобилей марок «ГАЗ-АА», «М-1» и «ЗИС-101». Захватчики утащили каменный уголь (50 тонн), диваны деревянные (100 штук), пишущие машинки (170), часы настенные (250), пианино (одно), стулья дубовые (1500), шкафы книжные (1500), ковры персидские (600 штук).
Отстраивать город пришлось заново – и эту благородную задачу взял на себя Николай Владимирович, который 15 сентября 1943 года был назначен главным архитектором Воронежа. Восстановительные работы потребовали огромного напряжения творческих сил и поистине титанических организационных усилий.

В составе коллектива, возглавляемого академиком архитектуры Львом Рудневым, самую заметную роль играл Троицкий. Его заботила и общая
концепция развития города в будущем, и застройка центральных магистралей, и отдельных кварталов. На него, как на человека местного, падала и большая ответственность: надо было соединить строгость архитектурных канонов с неповторимым ландшафтом отчих мест.
Продолжением собственной проектной работы стало участие в воссоздании и реконструкции здания управления нашей дороги. При этом его угловую часть (на пересечении улиц Университетской и Фридриха Энгельса) надо было восстановить как отдельный жилой дом.

Вернувшись в 1943 году после эвакуации, управленцы увидели: здание практически все разрушено – трудиться негде. 3 июля начальник магистрали Ф. Ткаченко провел совещание с командирами нескольких служб. Была определена очередность производства восстановительных работ в нескольких зданиях, на которых остановили свое внимание руководители. Это – дом связи (краеведческий музей) и дом чекистов, а также училище связи и ряд других. Решено откомандировать на объекты, поднимаемые из руин, 120 плотников, 36 столяров, 14 штукатуров, 15 маляров, 250 чернорабочих и специалистов других профессий. К осени, в кратчайшие сроки, задание было выполнено.
Но такая временная пристань для работы не могла заменить довоенного сооружения Троицкого.

И родилась жемчужина

20 июня 1944 года архитектор заключил трудовое соглашение с главным инженером дорпроекта Константином Гирко. Они действовали в
соответствии с приказом начальника ЮВЖД № 162 от 11 апреля. Троицкий брал на себя обязательство составить задание на восстановление здания.
Состав работы был значительным. В него входили проекты фасадов главного в двух вариантах и дворового, а также схемы существующего – с
вариантом решения его со сломом центральной части. Помимо этого нужно было дать перспективы здания со стороны проспекта Революции и
распределение помещений в планах здания.

Из воспоминаний:
«Здания управления двух дорог (ЮВЖД и МДЖД), стоящие на проспекте Революции в Воронеже и построенные оба по моим проектам, были
немцами сожжены и разбиты авиабомбами. Управление ЮВЖД сделало мне предложение составить проект их восстановления, но не в прежнем
объеме, а объединив в одно сооружение и изменив их архитектуру, в которой отразить пафос победы над жестоким врагом. И я, будучи уже главным архитектором Воронежа, получил специальные разрешения Министерства путей сообщения и Комитета по делам архитектуры СССР, после чего приступил к этой работе и успешно закончил ее, а к 1952 году здание было восстановлено в новом виде».

Троицкий не однажды бывал в Министерстве путей сообщения, добиваясь утверждения своего «объединенного» проекта. Он по праву считал себя созидателем всего нового, но вместе с тем внимал и советам более старших товарищей. Критика маститого академика Алексея Щусева, которая прозвучала на экспертном совете МПС, способствовала тому, что свое первоначальное, без «излишеств», решение по главному фасаду здания Николай Владимирович скорректировал. Получилась увязка проекта с архитектурой старого музея, выполненного в стиле барроко XVIII века, стоявшего внутри двора. Была создана своеобразная рама этому историческому памятнику. Фасад обогатился элементами декора (на арках и колоннах). Алексей Щусев одобрил такую «корректировку». Другой член совета – профессор Владимир Гельфрейх – также высказался за новый
вариант. Что касается еще одного консультанта, академика Льва Руднева, то он переделку попервости принял в штыки. Мол, зачем, кто посоветовал, разве было плохо? Пришлось его проинформировать о советах Щусева. В конце концов Лев Владимирович «предоставил» свою положительную подпись.

Из автобиографии (1 октября 1975 года):
«В период 1944-54 годов я много работал по созданию генеральных планов города Воронежа, сначала в бригаде, возглавляемой академиком
архитектуры Л.В. Рудневым, а затем самостоятельно в качестве основного автора».
Многие годы творческого тандема сдружили Троицкого и Руднева. Вместе они поднимали из руин Воронеж, делились идеями, как лучше
спроектировать здание штаба ЮВЖД. Например, академик рекомендовал три арки, открывающие вид на Путевой дворец и связывающие двор этого дворца с улицей, сделать по оси главного фасада и по осям существующих воротных проездов. Высота арок на фасаде – в три этажа, а в глубине лоджии – два. Обязательно предусмотреть устройство башни. От установки скульптур отказаться. На выступах разместить декоративные щиты (кардуши). Руднев напоминал: здание – одно из ведущих построек города в архитектурном отношении, и подход к нему как к рядовому строительству недопустим. И еще: непременным условием осуществления большой идеи должно стать качество отделочного материала. Пилястры, выступы, карнизы, портики и колонны облицовывать плитами и отливками, заготовленными из специального состава бетона методом вибрации. Простенки, парапеты – украшать высококачественной цветной штукатуркой светлых тонов.
Так родилась гармония каменного зодчества, которая торжественно заявляет о себе поныне.

Работа по заданию руководства Юго-Восточной отняла несколько лет. А ведь наряду с этим одолевали и другие заботы. Напомню, Троицкий был
главным городским архитектором по 17 мая 1951 года (он принял в 1943 году бразды первого зодчего у Дмитрия Дегтярева, а передал их Николаю Александрову).

…В сентябре 1952 года со здания управления Юго-Восточной железной дороги были сняты последние строительные леса. Прекрасная жемчужина
зодчества стала символом нового послевоенного Воронежа. И остается незыблемой до сих пор – сооружение, в возведение которого вложил свой выдающийся талант архитектор-железнодорожник Николай Троицкий.

Виктор Минаков, главы из книги "Гордость российской архитектуры"

[Natalia]

Цитата:

Источник цитаты ...Однако окрыленный недавней победой на всероссийском конкурсе Троицкий решил пойти к начальнику ЮВЖД с просьбой разрешить ему делать этот же проект. По рассказу самого Николая Владимировича, который он поведал своим коллегам по строительному институту в 70-х годах, прежде чем нести готовый проект здания дирекции ЮВЖД, он показал сначала эскиз. На нем уже было изображено высотное строение с башней, отдельные детали которого Троицкий позаимствовал с аналогичного проекта в Таллине....
Зеленин А.Л., Митин В.А. "Н.В. Троицкий. Эпоха сложных решений"

Неясно, почему авторы книги пишут о деталях довоенной башни в стиле конструктивизма, позаимствованных в Таллине.

Вот уже послевоенный вариант фасада управления ЮВЖД, 1946 г. к прибалтийской архитектуре как то ближе:

Черновой эскиз, 1947 г.:

"Вестник воронежского архивиста", 2011

Проект 1951 г.:

[murawey]

Неясно,почему авторы книги пишут о деталях довоенной башни в стиле конструктивизма, позаимствованных в Таллине.

Вот уже послевоенный вариант фасада управления ЮВЖД, 1946 г. к прибалтийской архитектуре как то ближе

Потому что тчательнЕе надо работать над текстом. Или анализировать свои воспоминания. Кто-то прослушал Троицкого в дымке собственных мыслей и решил тогда , что речь про довоенной здание. Ну и понёс в массы, не скорректировав даже во время написания книги, когда все визуальные материалы перед глазами лежали и вопили об ошибке.

[murawey]

Источник цитаты После освобождения города в 1943 году управление ЮВЖД было размещено в доме № 3 по улице Студенческой.

Источник цитаты Вернувшись в 1943 году после эвакуации, управленцы увидели: здание практически все разрушено – трудиться негде. 3 июля начальник магистрали Ф. Ткаченко провел совещание с командирами нескольких служб. Была определена очередность производства восстановительных работ в нескольких зданиях, на которых остановили свое внимание руководители. Это – дом связи (краеведческий музей) и дом чекистов, а также училище связи и ряд других.

После войны управление ЮВЖД размещалось на Студенческой,36, а не 3. В бывшем училище связи, упоминаемом во второй цитате. Дом 3, по мере сил приспособленный для занятий, с 1943 года года занимал химфакультет ВГУ.

[Sergey]

Здание дирекция "Москва-Донбасс", январь-февраль 1943 г.

[Natalia]

«Москва-Донбасс»:

фото от Олега Рахманина

[tram36]

1943

[Natalia]

Немецкое фото - у здания дирекции "Москва-Донбасс", подписано "Assistenzarzt in Woronesch Winter 1942-43" - врач-ассистент в Воронеже зимой 1942-43: