Трамвайное депо №2

История воронежского трамвая
Ответить
Mikhafromvrn
Сообщения: 305
Зарегистрирован: 05.02.2017
Контактная информация:

Трамвайное депо №2

#1

Сообщение Mikhafromvrn »

Трамвайное депо №2 - Воронеж, улица Кулибина, 15
функционировало с 1955 по 2002г.

Пути к ТП-2
P7052932.JPG
P7052933.JPG
P7052935.JPG
Аватара пользователя
Sergey
Администратор
Сообщения: 9069
Зарегистрирован: 16.11.2016
Откуда: Воронеж
Контактная информация:

Трамвайное депо №2

#2

Сообщение Sergey »

10 марта 2009г.
Вложения
автор фото Фурсов Андрей
автор фото Фурсов Андрей
Mikhafromvrn
Сообщения: 305
Зарегистрирован: 05.02.2017
Контактная информация:

Трамвайное депо №2

#3

Сообщение Mikhafromvrn »

Информация из книги "Трамвай и троллейбус в Воронеже", авт. В. Пащенко, Р. Фомин.:

Трамвайное депо №2, ул. Кулибина, 15. (1955-2002)

Первые проекты по строительству левобережного трамвайного парка появились в 1937 году. Но строительство до Великой Отечественной войны так и не началось. Площадка под депо была выбрана в районе ул. Героев Стратосферы из-за того, что отсюда можно было выпускать короткие нулевые рейсы левобережных маршрутов трамвая. Подрядчик - организация "Гипрокоммунжилстройтрест", неохотно осваивал выделенные средства, освоено было 1289, 2 тыс. руб из выделенных 3 млн 289 тыс. руб., т.е. 40% за 4 года. Каждый год трест гортранспорта требовал ускорить строительство, но подрядчик по разным "уважительным" причинам затягивал его и срывал планы.
По факту обслуживание трамваев на площадке началось после войны, трамвайная сеть Левого берега была изолирована от правобережья. Тогда был построен неотапливаемый деревянный ангар с канавами для мелкого ремонта и техобслуживания вагонов. Но в начале 1950-х годов количество трамваев увеличилось (в 1951 году трамвайные сети города объединились с постройкой ВОГРЭСовского моста) и их приходилось обслуживать прямо на улице, что сказалось на качестве работ. Но достроить депо к 1954 году так и не получилось и оно было построено только к 1955 году с большими недоработками без постановки на баланс ТГТ. Тогда же ему и передали маршруты № 9 и 10. Это позволило уменьшить работу первого трампарка. Подрядчик же "отдавал долги" до начала 1960х годов.

Депо №2 эксплуатировало большинство типов вагонов, эксплуатировавшихся в Воронеже за всё время работы трамвая и обслуживало левобережные маршруты, а также маршруты, частично заходящие на правый берег. Оно же вводило в эксплуатацию "новые" модели вагонов, поставляющиеся в Воронеж, например первым запустило вагоны Tatra T3SU в 1977 году (сюда же и поступили первые вагоны в двухдверном исполнении) и КТМ-5М с "пластиковым" кузовом, здесь же и обучали работе на этих вагонах.

В 1976 году трест "Воронежремстрой" строит новое здание корпуса профремонта. Вместимость депо на тот момент составляла около 100 вагонов.
В 1996 году в депо прибыли 14 вагонов Tatra T4D из Лейпцига, (Хотелось бы поинтересоваться, изначально эти вагоны под узкую колею, их тележки дорабатывались у нас, или вагоны ставились на колеса от ранее списанных Т3? )

В 2001 году при "трамвайном погроме" депо было реорганизовано в Левобережный эксплуатационно-ремонтный цех, к тому времени его трамваи имели максимальный износ. Постепенно число исправных вагонов снижалось и к 2002 году в депо оставалось 38 рабочих вагонов.
Последним днем работы депо стало 29 июля 2009 года, когда вагон №278 последним заехал в парк. Впоследствии все вагоны были разобраны на запчасти для продажи в города, эксплуатирующие чешские трамваи и утилизированы. Территория депо была продана в 2003 году в ходе распродажи активов ВГЭТ в 2003 году за 1,04 миллиона рублей (новые собственники распродали его по частям по более дорогой цене). В настоящее время на бывшей территории депо располагаются производственно-складские и торговые предприятия.

Фотогалерея территории депо на сайте Transphoto.org.
Mikhafromvrn
Сообщения: 305
Зарегистрирован: 05.02.2017
Контактная информация:

Трамвайное депо №2

#4

Сообщение Mikhafromvrn »

Отсюда

ТРАМВАИ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ.
На это собрание пришел весь коллектив левобережного эксплуатационно-ремонтного цеха: решалась судьба бывшего второго трамвайного парка, а значит, и личная судьба каждого.
Эмоциональный накал собрания был высок, но в душе трамвайщики и сами прекрасно понимали, что экономику не обманешь и покидать родные стены им все-таки придется.

Де-юре трамвайный парк еще в прошлом году утратил свой статус -преобразование его в эксплуатационно-ремонтный цех было слабой попыткой сохранить трамвай как вид транспорта в Левобережье, сохранить коллектив. Де-факто он был вынесен за скобки рынка пассажирских перевозок. Большая часть вагонов давно уже побила все рекорды долгожительства, отработав не один год сверх расчетного срока. Без обновления парка, без ремонта трамвайных путей, контактной сети, что требовало огромных финансовых вложений -парк был обречен. Так что изменение статуса только отодвинуло его кончину -ЛЭРЦ с изношенным парком трамваев не мог составить конкуренции маршруткам.

Трамвай в городе официально объявлен бесперспективным. Самый старый и самый экологически чистый вид транспорта медленно умирает. В прошлом году ради упорядочения движения по Московскому проспекту и Плехановской был демонтирован многокилометровый участок трамвайных магистралей. В нынешнем -трамвай ушел с улицы Богдана Хмельницкого. На очереди -Ленинский проспект. Воронежцы, правду сказать, ликвидацию трамвайных маршрутов пережили, в общем-то, спокойно, вздохнув разве что об "уходящей натуре".

Разговоры о том, что из-за трамвая возникают автомобильные пробки -от лукавого. После того как с Московского проспекта сняли рельсы, пробки там все равно возникают, и, по свидетельству специалистов, Московский проспект сегодня наиболее потенциально опасная магистраль в городе.

У "Воронежгорэлектротранса" два источника финансирования: деньги от продажи билетов и дотации из бюджета. Но в почти миллионном Воронеже свыше четырехсот тысяч жителей пользуются правом бесплатно или со скидкой ездить в общественном транспорте. Собранных денег едва хватает заплатить энергетикам, чтобы не обесточили трамваи-троллейбусы; приобрести запасные делали, выплатить часть зарплаты. Льготы дарованы гражданам федеральным центром, а ответственность за их финансирование по вертикали власти спущена на работников электротранспорта, которые и дотируют сегодня пассажирские перевозки за счет своей зарплаты.

Перевод трамваев и троллейбусов на работу в коммерческом режиме особых результатов не принес. Льготники, несмотря ни на какие таблички, за свой проезд не платят, ссылаясь все на те же федеральные и местные законы, даровавшие им это право. И, уж простите за каламбур, по-своему они правы.

А как бюджет компенсирует затраты перевозчикам? Не полностью и -"когда есть деньги". Поэтому долги электротранспортников тому же бюджету и государственным внебюджетным фондам зашкалили за 250 миллионов рублей.

Как вырваться из этого заколдованного круга? Повышать и дальше плату за проезд? Но и сегодняшние тарифы превышают возможности основной массы населения. Кроме того, повышение тарифов может вывести электротранспорт за пределы востребованной ценовой ниши, освободив ее маршруткам.

Вопрос выплаты адресных компенсаций льготникам, сколько его ни лоббирует Минтранс, не решается на федеральном уровне по причине отсутствия средств в государственной казне. Предложение правительства об отмене права бесплатного проезда многочисленной армии "профессиональных" льготников не нашло поддержки у депутатов Гос. Думы.

Перманентная выборная карусель не позволяет и муниципальным законодателям отменить хотя бы льготы на местном уровне. Депутатам оказалось куда легче просто закрыть глаза на сокращение трамвайного движения. В бюджете города нет денег на реконструкцию путей, приобретение новых вагонов, модернизацию выбывающего подвижного состава.

Муниципальный электротранспорт шаг за шагом уходит с рынка пассажирских перевозок по причине, так сказать, естественной убыли подвижного состава. Понятно, что свято место пусто не бывает -пронырливый частный извозчик тут как тут. Между тем за всеми этими бурными событиями на рынке пассажирских перевозок происходят необратимые качественные перемены.

Образовалась свободная ниша, в которую устремился хваткий, разворотливый частник. Еще год-два назад редкие маршрутки были в состоянии конкурировать с электротранспортом и подолгу ждали своего клиента рядом с остановками, то сегодня их бегает по городу свыше тысячи, и доходы они своим владельцам привозят нешуточные.

На первый взгляд, ничего плохого тут нет. Какая разница человеку, кто его везет? Главное -быстро, комфортно и всего на полтинник или рубль дороже, чем в трамвае или троллейбусе. А некоторые частники, отчаянно демпингуя, и вообще берут меньше, если маршрут пролегает там же, где и трамвайно-троллейбусные. Однако палка получается о двух концах. Во-первых, это очевидный удар по льготнику. Во-вторых, власти теряют рычаги влияния на важнейшую сферу жизнеобеспечения города, что угрожает уже не только льготникам. Ведь это сегодня частник в строгом соответствии с законами конкурентной борьбы держит низкую цену, но как только конкурент будет вытеснен с рынка, от застенчивости владельцев маршруток не останется и следа. Пример тому -недавняя ситуация во Владивостоке, где частники взяли за горло местных чиновников, требуя поднять плату за проезд до десяти рублей и обещая в случае невыполнения требований не выйти на линии -и парализовать город. Произошло это прискорбное событие как раз после закрытия трамвайного движения. Если слухи о том, что местные чиновники и депутаты сами же и являются истинными владельцами маршруток, верны, транспортный коллапс Воронежу не грозит: не будут же они сами себе объявлять ультиматум! Но цены поднимутся -всенепременно.

Глава городской администрации обещает: там, где уберем трамвайные пути, пустим троллейбус. Но в том районе Левобережья, где трамвайные рельсы убрали, прежде чем пустить троллейбус, надо протянуть контактную сеть, усилить тяговые подстанции, что тоже потребует немалых средств, которых, как известно, в бюджете города нет. Планы переложить бремя прокладки троллейбусных линий на плечи промышленных предприятий Левобережья, на мой взгляд, утопия: бывшие гиганты индустрии сами в долгу как в шелку и балансируют на грани банкротства. Да и времена народных строек, увы, прошли. А пока троллейбусу не проложили "дорогу" -на линию вышли новые коммерческие маршруты.

Время не пощадило второй трамвайный парк. Приняв на себя удар рыночной стихии, он прекратил свое существование. Сегодня те, кто остался работать в ЛЭРЦ, заняты разборкой трамвайных путей и вагонов, их резкой и утилизацией.

Понятно, что закрытие трампарка N2 -первая ласточка. К сожалению, эта же участь ожидает и первый трамвайный, где износ машин достиг критической отметки. Между тем, закрытие парков и сокращение трамвайного движения в Воронеже осложнит не только проблему перевозки пассажиров. У рабочих ВРТТЗ -тоже уменьшится объем работы. Эту ситуацию, похоже, местные власти не учитывают, а она уже существует.

Небольшой экскурс в историю.26 мая 1945-го, через четыре месяца после освобождения Воронежа от фашистов, на улицы города вышел трамвай. Звонками оглашая свое появление, он сделал тот день настоящим праздником для воронежцев. Люди, пережившие немецкую оккупацию, жесточайшую зиму, плакали от радости, да и вагоновожатые, ведя машину по рельсам, не скрывали слез. Трамвай стал символом возрождения Воронежа. В будущем году город будет отмечать 60-ю годовщину своего освобождения -хотелось бы, чтобы и трамвай стал полноправным участником этого праздника.

И еще одна грустная параллель. То памятное собрание, где принималось решение о закрытии парка, проходило в бомбоубежище. Его толстые стены наверняка защитили бы людей от любых бомбовых ударов. А вот от реальной жизни, увы, защитить не смогли...

Надежда Долинина ТРАМВАИ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ. // Берег (Воронеж).- 30.08.2002.- 035
Аватара пользователя
Sergey
Администратор
Сообщения: 9069
Зарегистрирован: 16.11.2016
Откуда: Воронеж
Контактная информация:

Трамвайное депо №2

#6

Сообщение Sergey »

Строительство депо - март 1952г.
Вложения
m1952.jpg
Ответить