Воронежский автобус

Воронежские извозчики, конка, трамвай, автобус, троллейбус, маршрутные такси, такси, расписания, маршруты и схемы движения
Red Cat
Аватара пользователя
Сообщений: 874
Регистрация: 07.12.2016

Воронежский автобус

#21

Сообщение Red Cat » 22 май 2018, 18:45

Сообщение от Sergey:Источник цитаты в 90-х (поворачивал назад перед Комсомольским сквером)


Это я помню, в 1998 году прокатился до конечной 30. Мне с одногруппником надо было от Памятника Славы к корпусу ВГУ у вокзала, я ему и говорю, идет туда 2 троллейбус, автобус 13 и 31. А он так уверенно отвечает, что нет, он даже записал, идет туда автобус 30. Я спорить не стал, думаю, ничего мы не потеряем, если не попадем в 7 корпус. Дождались 30 и сели, после поворота, на 45 стрелковую, я у него спрашиваю, что то кажется, не туда повернули?, а он отвечает - нет, так и должно быть, скоро к Вокзалу выскочим. Пока на конечной нас водитель не попросил выйти, одногруппник был уверен, что едем куда надо.

Зато, когда вышли и он понял, что это не то что надо, он разошелся руганью. Автобус говорит, какой то левый, довез до обычного жилого двора, высадил чуть ли не в подъезд дома, развернулся и уехал оставив нас у песочницы, ни конечной, ни транспорта, глухомань какая то, двор обычный. Дурацкий маршрут. :)

Вид там у конечной действительно был тигули "у подъезда".

collector53
Аватара пользователя
Сообщений: 47
Регистрация: 21.09.2017

Воронежский автобус

#22

Сообщение collector53 » 22 май 2018, 20:52

Сообщение от Red Cat:Источник цитаты Интересно, когда конечную автобуса 30 убрали с Фридриха Энгельса?

А где она там находилась?

Sergey
Аватара пользователя
Администратор
Сообщений: 4658
Регистрация: 16.11.2016

Воронежский автобус

#23

Сообщение Sergey » 22 май 2018, 22:22

collector53, где то вот здесь: https://yandex.ru/maps/-/CBqsjBWixB

Sergey
Аватара пользователя
Администратор
Сообщений: 4658
Регистрация: 16.11.2016

Воронежский автобус

#24

Сообщение Sergey » 18 июл 2018, 18:39

Городские автобусы Воронежа: страницы истории
Цитата:
В дореволюционном Воронеже внутригородские пассажирские и транспортные перевозки осуществлялись исключительно силами гужевого транспорта. Перевозки людей и грузов осуществляли извозчики и лихачи, а также владельцы повозок, к которым в начале ХХ века присоединился конный трамвай – конка.

В начале 1920-х годов Воронеж стал динамично расти; его население, составлявшее в 1920 году 90 тысяч человек, увеличилось всего за шесть лет на 32 тысячи и составило к 1926 году 122 тысячи жителей. Годы НЭПа лишь увеличили темпы заселения столицы Черноземья, и в 1939 году в Воронеже насчитывалось уже 327 тысяч человек.

В конце 1920-х годов в Воронеже началась активная индустриализация – были начаты стройки таких индустриальных гигантов, как завод СК им. Кирова, авиационный и механический заводы. Бурно развивались и существовавшие предприятия – завод сельхозмашин «Триер», завод им. Ленина, завод им. Коминтерна. Строителям и работникам предприятия, которых уже в тот период было несколько десятков тысяч, нужно было быстро и своевременно попадать на свои рабочие места, а после дневных и ночных смен возвращаться домой. Таким образом, Воронежу был жизненно необходим альтернативный вид транспорта, который мог обеспечить растущие потребности в перевозках. Да и в экономическом плане новые его виды – такие, как трамвай и автобус, должны были приносить известную прибыль.

1.jpg


Автобусное и трамвайное сообщение в Воронеже начали свою работу практически в одно время. В мае 1926 года заработал воронежский трамвай. После электрификации Воронежа и прокладки контактной сети на маршруты стали выходить вагоны, непривычные для глаза обывателей, так как впереди экипажа не было традиционных лошадей. Это было удивительно и вызывало большой ажиотаж при движении нового вида транспорта.

По планам коммунального треста 5 вагонов трамваев в день должны были перевозить 4 тысячи человек, принося 600 руб. выручки. 16 мая 1926 года с 15 часов (с 11.00 до 15.00 трамваи ходили бесплатно) до 23 часов ночи было перевезено 4453 пассажира и выручено 735 рублей.

Примечательно, — отмечает А. Фурсов, автор книги «История воронежского трамвая», что почти сразу после запуска трамвайного сообщения рабочие стали жаловаться на высокую цену проезда, которая составляла тогда 10 копеек.

Начало автобусных перевозок в городе Воронеже начинается чуть ранее — с 1925 года. На улицы города вышли автобусы зарубежных марок: «Рено», «Фиат», «Лей Ланд», «Ман». Это позволило организовать регулярные пассажирские перевозки в небольшом объёме. Большим преимуществом автобусов было то, что они не зависели от наличия рельсового пути и могли обеспечивать перевозки по самым разным направлениям.

2.jpg


Однако пассажирским автобусам требовались мощёные или заасфальтированные улицы, которых на тот период в Воронеже было совсем немного. Так, по сообщениям историка В.П. Загоровского известно, что в сентябре 1939 года была заасфальтирована улица Карла Маркса. 16 сентября этого же года начались работы по асфальтированию улицы 20-летия Октября. И это были центральные проспекты и улицы; что же касается окраин, то там были почти исключительно грунтовые дороги, иногда с дощатыми тротуарами.

Первые автобусы, перевозившие рабочих, колхозников и другие категории пассажиров, производили большое впечатление на воронежцев, которые через транспорт чувствовали дыхание новой жизни, инновационной культуры, технического прогресса. Правда, на первых порах автобусы, выходившие на улицы Воронежа, были иностранного производства – их приходилось закупать за рубежом, выплачивая иностранным производителям столь нужную валюту.

В 1929-1930 годах началось серийное производство автобусов в СССР. За период с 1929 по 1938 годы были выпущены автобусы: ЗиС-8 (1929 год), Газ 03-30 (1931 год), АМО-4 (1932 год), ЗиС-16 (1938 год).

3.jpg


Великая Отечественная война прервала динамичное развитие Воронежа. Интенсивные бои, бомбёжки с воздуха, танковые и артиллеристские обстрелы почти полностью разрушили дороги, мосты, транспортные предприятия, подвижной состав. В результате сражений было полностью уничтожено или значительно повреждено 92% зданий города. Но уже с зимы 1943 года начинается восстановление Воронежа. В город возвращаются жители, эвакуированные предприятия и организации. И вновь всё острее проявляется нужда в транспортном сообщении – особенно автобусном, как наиболее мобильном и нужном.

С 1947 года началось динамичное развитие автобусных перевозок. В этот период предприятиями страны были выпущены новые автобусы ЗиС-154 (1947 год), ЗиС-155 (1949 год), ПАЗ-651 (1950 год).

Организация послевоенного автобусного сообщения потребовала и обеспечения качественной инфраструктуры – создания специализированных автотранспортных предприятий, системы обучения водителей, ремонтного персонала, сети заправочных станций, оформления госномеров, путевых листов и проч. Всё это было сделано в первые послевоенные десятилетия.

4.jpg


В 1970-е годы пассажирские автотранспортные предприятия Воронежа стали вновь использовать импортные автобусы. Теперь это были венгерские «Икарусы», которые считались более надёжными и обладали большей вместительностью. К началу 1990-х годов закупки «Икарусов» практически прекратились и главным городским трудягой стал Ликинский ЛиАЗ, который потреблял очень много топлива и не нравился водителям своими эксплуатационными характеристиками (особенно коробкой-автоматом).

С переходом к рыночным отношениям воронежским автотранспортникам пришлось отказываться от самого понятия «рейсовый автобус», так как количество льготников, имеющих право на бесплатный проезд превысило всякие разумные пределы. Но находчивые руководители автотранспортных предприятий нашли-таки выход из, казалось бы, тупиковой ситуации. Они просто переименовали имеющиеся маршрутные автобусы в маршрутные такси и тем самым решили проблему, так как льгот на такси не существовало в принципе. Сложившаяся в те турбулентные годы ситуация сохраняется и в настоящее время.

источник - http://vadim-galkin.ru

Red Cat
Аватара пользователя
Сообщений: 874
Регистрация: 07.12.2016

Воронежский автобус

#25

Сообщение Red Cat » 21 июл 2018, 11:09

Цитата:
В 1970-е годы пассажирские автотранспортные предприятия Воронежа стали вновь использовать импортные автобусы. Теперь это были венгерские «Икарусы», которые считались более надёжными и обладали большей вместительностью. К началу 1990-х годов закупки «Икарусов» практически прекратились и главным городским трудягой стал Ликинский ЛиАЗ, который потреблял очень много топлива и не нравился водителям своими эксплуатационными характеристиками (особенно коробкой-автоматом).

С переходом к рыночным отношениям воронежским автотранспортникам пришлось отказываться от самого понятия «рейсовый автобус», так как количество льготников, имеющих право на бесплатный проезд превысило всякие разумные пределы. Но находчивые руководители автотранспортных предприятий нашли-таки выход из, казалось бы, тупиковой ситуации. Они просто переименовали имеющиеся маршрутные автобусы в маршрутные такси и тем самым решили проблему, так как льгот на такси не существовало в принципе. Сложившаяся в те турбулентные годы ситуация сохраняется и в настоящее время.

Имхо, но совсем так.
Цитата:
К началу 1990-х годов закупки «Икарусов» практически прекратились и главным городским трудягой стал Ликинский ЛиАЗ,

По моему, Икарусы, пусть и необновляемые, залатанные, но в большом количестве доработали до общей гибели муниципального автобуса в 199-2001.
Цитата:
С переходом к рыночным отношениям воронежским автотранспортникам пришлось отказываться от самого понятия «рейсовый автобус»,

Не совсем понимаю термин "рейсовый автобус". "Чартерные" автобусы явно не появились, ни в 90е, ни 00е, ни в 10е. Точного расписания и у советских автобусов не было, были интервалы, которые могли часто нарушаться. Да и фраза с "переходом к рыночным отношениям" как то странно звучит, на рыночные отношения страна перешла в 1992, автобусы государственные/муниципальные прожили еще 8 лет, погибли они в конце 90х, начале 00х.
Цитата:
Но находчивые руководители автотранспортных предприятий нашли-таки выход из, казалось бы, тупиковой ситуации. Они просто переименовали имеющиеся маршрутные автобусы в маршрутные такси и тем самым решили проблему, так как льгот на такси не существовало в принципе.

Интересно, если я что то упру с работы и буду использовать в личных или даже пускай в общественных целях. Или будучи, например, работником ГАИ возьму в "аренду" пешеходный переход и начну взимать плату за проход это назовут "находчивостью" или "статья УК"?
Цитата:
Сложившаяся в те турбулентные годы ситуация сохраняется и в настоящее время.

Нет, имхо, далеко не так. Сложившаяся на сегодня система транспорта, была создана все таки частными комерсами, а не переименовыванием муниципальных автобусов. Вполне возможно и даже вероятно, комерсы имели повязки со властью, сами они или их родители, дяди, кумовья работали в системе ПАТП, частично они увели "прихватизировали" инфраструктуру ПАТП, может дотации получали из народных денег. Но все таки частные автобусы в конце 90х начале 00х были "новые" - купленные б/у скандинавские, немецкие машины, пазики, б/у рафики, позже газели. Когда на Икарус на котором человек ездил десять лет вешают буковку "Т" или "К" и объявляют частным это воспринимается, как не прикрытый грабеж. Другое дело, когда кто то пригоняет б/у Сканию, тут все таки, понимаешь, это чье то, кто то несет затраты, риски. Тем более как бы не хаяли б/у автобусы сейчас новое поколение, но тогда одни мягкие сиденья вызывали удивление. Никто в конце 90х не назвал бы автобус 90й скотовозкой.

Sergey
Аватара пользователя
Администратор
Сообщений: 4658
Регистрация: 16.11.2016

Воронежский автобус

#26

Сообщение Sergey » 30 сен 2018, 13:40

Гармошка у Бристоля на пр.Революции:
Вложения
2.jpg


Вернуться в «Воронежский транспорт»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей